#: locale=cs
## Tour
### Description
tour.description = Virtuální prohlídka, která vznikla v roce 2020 v rámci epidemie Covid 19.
### Title
tour.name = Dopravní hala
## Skin
### Button
Button_1B998D00_16C4_0505_41AD_67CAA4AAEFE0.label = O MUZEU
Button_1B998D00_16C4_0505_41AD_67CAA4AAEFE0_mobile.label = MUZEUM
Button_1B999D00_16C4_0505_41AB_D0C2E7857448.label = PANORAMATA
Button_1B999D00_16C4_0505_41AB_D0C2E7857448_mobile.label = NAVIGACE
Button_1B9A3D00_16C4_0505_41B2_6830155B7D52.label = REALTOR
Button_1B9A4D00_16C4_0505_4193_E0EA69B0CBB0.label = FLOORPLAN
Button_1B9A5D00_16C4_0505_41B0_D18F25F377C4.label = FOTOGRAFIE
Button_1B9A5D00_16C4_0505_41B0_D18F25F377C4_mobile.label = FOTKY
Button_1B9A6D00_16C4_0505_4197_F2108627CC98.label = LOKACE
Button_1B9A6D00_16C4_0505_4197_F2108627CC98_mobile.label = LOKACE
Button_221B5648_0C06_E5FD_4198_40C786948FF0.label = lorem ipsum
Button_221B5648_0C06_E5FD_4198_40C786948FF0_mobile.label = lorem ipsum
Button_23F057B8_0C0A_629D_41A2_CD6BDCDB0145.label = Náš web
Button_23F057B8_0C0A_629D_41A2_CD6BDCDB0145_mobile.label = Náš web
Button_C7743FAA_AF4E_9E9C_41C4_CC8E52C51B6F_mobile.label = Náš web
Button_C86421AC_AF57_8295_41DE_385253D71C12_mobile.label = DOPRAVA
Button_C8ED858C_AF72_8295_41E4_C98C79BBC6AE.label = Náš web
Button_EC417802_FB18_AC50_41E4_7187FAD5EB11.label = DOMŮ
Button_ED89E637_FB19_A4BF_41EE_DF3C744C7AEE_mobile.label = DOMŮ
Button_F5A6F381_AFB3_868F_41C5_82E2E968A732.label = DOPRAVNÍ HALA
### Multiline Text
HTMLText_0B4B0DC1_11C0_6277_41A4_201A5BB3F7AE_mobile.html =
HTMLText_221B6648_0C06_E5FD_41A0_77851DC2C548.html = ___
Národní technické muzeum
Kostelní 42, 170 78
Praha 7, Česká Republika
Otevírací doba:
pondělí: Zavřeno
úterý – neděle: 9:00 – 18:00
NÁrodní technické muzeum
Kostelní 42, 170 78
Praha 7, Česká republika .
Otevírací doba:
pondělí: zavřeno
úterý – neděle: 9:00 – 18:00
___
Doprava
Památce průkopníků na zemi, ve vodě i ve vzduchu
Expozice historie dopravy v tzv. „Dopravní hale“ poutá tradičně největší pozornost návštěvníků. Svět staré techniky tu promlouvá velmi působivě. Expozice v samostatných příbězích ukazuje celý historický vývoj automobilové, motocyklové, cyklistické, letecké a lodní dopravy a v kratších exkurzech pak i úseky z dějin železniční dopravy a vývoje hasičské techniky na území České republiky, a to jak stroji u nás vyrobenými, tak i dovezenými ze zahraniční a na našem území provozovanými. Domácí výroba dopravních prostředků je velmi dlouhá, mimořádně barvitá a v mnoha svých epizodách pozoruhodná i z celosvětového hlediska. Je zde vystaven např. vůz NW President z roku 1898, první automobil vyrobený na našem území, nebo letoun Kašpar JK z roku 1911, na kterém Ing. Jan Kašpar vykonal historicky první dálkový let v dějinách českého letectví. Za pozornost stojí automobil Tatra 80 z roku 1935, užívaný prezidentem T. G. Masarykem a z letecké sbírky stíhací letoun Supermarine Spitfire LF Mk.IXE z roku 1945, se kterým se do osvobozené vlasti vrátili českoslovenští letci, bojující za svobodu země ve Velké Británii.
Doprava
Památce průkopníků na zemi, ve vodě i ve vzduchu
Expozice historie dopravy v tzv. „Dopravní hale“ poutá tradičně největší pozornost návštěvníků. Svět staré techniky tu promlouvá velmi působivě. Expozice v samostatných příbězích ukazuje celý historický vývoj automobilové, motocyklové, cyklistické, letecké a lodní dopravy a v kratších exkurzech pak i úseky z dějin železniční dopravy a vývoje hasičské techniky na území České republiky, a to jak stroji u nás vyrobenými, tak i dovezenými ze zahraniční a na našem území provozovanými. Domácí výroba dopravních prostředků je velmi dlouhá, mimořádně barvitá a v mnoha svých epizodách pozoruhodná i z celosvětového hlediska. Je zde vystaven např. vůz NW President z roku 1898, první automobil vyrobený na našem území, nebo letoun Kašpar JK z roku 1911, na kterém Ing. Jan Kašpar vykonal historicky první dálkový let v dějinách českého letectví. Za pozornost stojí automobil Tatra 80 z roku 1935, užívaný prezidentem T. G. Masarykem a z letecké sbírky stíhací letoun Supermarine Spitfire LF Mk.IXE z roku 1945, se kterým se do osvobozené vlasti vrátili českoslovenští letci, bojující za svobodu země ve Velké Británii.
Vítejte ve virtuální prohlídce Národního technického muzea, díky které můžete online navštívit a poznat hlavní budovu muzea v Praze na Letné a Centrum stavitelského dědictví NTM v Plasích zaměřené na prezentaci stavební historie. Národní technické muzeum bylo založeno již v roce 1908 a za dobu delší než 100 let vybudovalo rozsáhlé sbírky dokumentující vývoj mnoha technických oborů, exaktních věd a průmyslu na území dnešní České republiky. Dnes je to jedno z nejnavštěvovanějších muzeí u nás. Muzeum v současnosti spravuje 76 000 sbírkových předmětů, jež jsou uchovávány v několika depozitářích a jsou základem nejen pro výstavní, ale i pro vědeckou a edukační činnost muzea. Nejzajímavější a v mnoha případech unikátní sbírkové předměty si můžete prohlédnout v expozicích a výstavách ve třech různých areálech Národního technického muzea a to v hlavní budově muzea v Praze na Letné a v Centru stavitelského dědictví NTM v Plasích a v Železničním depozitáři NTM v Chomutově. Zájemci o důkladnější poznání dějin techniky a širších souvislostí mají k dispozici muzejní archivy a odbornou knihovnu. Muzeum připravuje množství programů pro školy a doprovodných akcí pro veřejnost.
TITLE
Subtitle
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Aenean commodo ligula eget dolor. Aenean massa. Cum sociis natoque penatibus et magnis dis parturient montes, nascetur ridiculus mus. Donec quam felis, ultricies nec, pellentesque eu, pretium quis, sem. Nulla consequat massa quis enim. Donec pede justo, fringilla vel, aliquet nec, vulputate eget, arcu. In enim justo, rhoncus ut, imperdiet a, venenatis vitae, justo. Nullam dictum felis eu pede mollis pretium. Integer tincidunt. Cras dapibus. Vivamus elementum semper nisi. Aenean vulputate eleifend tellus.
TITLE
Subtitle
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Aenean commodo ligula eget dolor. Aenean massa. Cum sociis natoque penatibus et magnis dis parturient montes, nascetur ridiculus mus. Donec quam felis, ultricies nec, pellentesque eu, pretium quis, sem. Nulla consequat massa quis enim. Donec pede justo, fringilla vel, aliquet nec, vulputate eget, arcu. In enim justo, rhoncus ut, imperdiet a, venenatis vitae, justo. Nullam dictum felis eu pede mollis pretium. Integer tincidunt. Cras dapibus. Vivamus elementum semper nisi. Aenean vulputate eleifend tellus.
NÁRODNÍ TECHNICKÉ Muzeum
Vítejte ve virtuální prohlídce Národního technického muzea, díky které můžete online navštívit a poznat hlavní budovu muzea v Praze na Letné a Centrum stavitelského dědictví NTM v Plasích zaměřené na prezentaci stavební historie. Národní technické muzeum bylo založeno již v roce 1908 a za dobu delší než 100 let vybudovalo rozsáhlé sbírky dokumentující vývoj mnoha technických oborů, exaktních věd a průmyslu na území dnešní České republiky. Dnes je to jedno z nejnavštěvovanějších muzeí u nás. Muzeum v současnosti spravuje 76 000 sbírkových předmětů, jež jsou uchovávány v několika depozitářích a jsou základem nejen pro výstavní, ale i pro vědeckou a edukační činnost muzea. Nejzajímavější a v mnoha případech unikátní sbírkové předměty si můžete prohlédnout v expozicích a výstavách ve třech různých areálech Národního technického muzea a to v hlavní budově muzea v Praze na Letné a v Centru stavitelského dědictví NTM v Plasích a v Železničním depozitáři NTM v Chomutově. Zájemci o důkladnější poznání dějin techniky a širších souvislostí mají k dispozici muzejní archivy a odbornou knihovnu. Muzeum připravuje množství programů pro školy a doprovodných akcí pro veřejnost.
1939/1942, výrobce Daimler-Benz, A. G., Stuttgart, Německo; osobní automobil s přeplňovaným, kapalinou chlazeným čtyřdobým osmiválcovým motorem OHV, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 5 402 cm3, výkon 132,4 kW (180 k), maximální rychlost 160 km/h; inv. č. 19 164.
Když německá vojska v březnu 1939 okupovala české země s doposud levostranným provozem, začaly automobily jezdit po pravé straně. Byla to vcelku nicotná změna proti následnému půlstoletí dvou diktatur, z nichž tu první německá okupace zahájila a tu druhou ve svých důsledcích vyvolala. Vrcholným domácím reprezentantem první z nich byl německý státní ministr pro Čechy a Moravu, SS-Obergruppenführer Karl Hermann Frank, který od konce roku 1942 jezdil v kompresorovém osmiválci Mercedes Benz 540 K. Jeho vůz byl vyroben v roce 1939 jako kabriolet, po úspěšném atentátu na třetího nejmocnějšího muže nacistického Německa Reinharda Heydricha, provedeném v Praze v květnu 1942, však dostal novou neprůstřelnou uzavřenou karoserii. Frank byl v roce 1946 za své válečné zločiny popraven, jeho automobil se dochoval ve sbírkách NTM
1939/1952, výrobce Daimler-Benz A. G., Stuttgart, Německo (chassis) a Karosa, n. p., Vysoké Mýto, Čechy (karoserie); osobní automobil s přeplňovaným, kapalinou chlazeným čtyřdobým osmiválcovým motorem OHV, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 7 655 cm3, výkon 169,2 kW (230 k), maximální rychlost 170 km/h; inv. č. 54 490.
Ve sbírce NTM je jeden automobil, jehož proměna symbolizuje osud země. Je jím nejluxusnější a nejdražší vůz předválečné produkce automobilky Daimler-Benz – kompresorový osmiválec Mercedes Benz 770. Tento kabriolet z roku 1939, který byl původně objednán pro velitele německých vojsk v okupovaném Norsku, sloužil po skončení války v Československu k nejvýznamnějším státním ceremoniím. V roce 1948 převzali veškerou moc v zemi komunisté a v několika letech začali ideologicky posuzovat i automobily. Státní kabriolet byl proto v roce 1952 ve vysokomýtské Karose kompletně překarosován. Navenek nic nemělo připomínat jeho imperialistický původ – vůz dostal novou podobu, ostatně diktatura také.
1936, výrobce Československá zbrojovka, a. s., Brno, Morava; osobní automobil s kapalinou chlazeným dvoudobým čtyřválcovým motorem umístěným podél za přední nápravou a s pohonem předních kol; zdvihový objem 1 466 cm3, výkon 29,4 kW (40 k), maximální rychlost 120 km/h; inv. č. 44 553.
Brněnská Zbrojovka rozšířila v roce 1935 sortiment svých osobních automobilů s dvouválcovými dvoudobými motory o větší vůz Z-5 Express, jehož přední kola poháněl jedenapůllitrový dvoudobý čtyřválec. Neměl se však vyrábět dlouho, nad Evropou se stahovala hnědá mračna, republika potřebovala pro svou obranu zbraně, a tak továrna v říjnu 1936 automobilovou výrobu zastavila. Ve sbírkách NTM se dochoval vůz Z-5 Express, jehož prvním majitelem byl generál Alois Eliáš. Ten na sebe v roce 1939 vzal tíži nevděčné funkce ministerského předsedy v nacisty okupovaných českých zemích, aby současně působil i jako jedna z vůdčích osobností domácího odboje. V roce 1942 byl generál Eliáš za svou odbojovou činnost nacisty popraven
1937, výrobce Ringhoffer–Tatra, a. s., Kopřivnice, Morava; osobní automobil se vzduchem chlazeným čtyřdobým vidlicovým osmiválcovým motorem OHV, umístěným podél za zadní nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 3 380 cm3, výkon 51,4 kW (70 k), maximální rychlost 150 km/h; inv. č. 54 477.
Vedle pokračující výroby svých osobních vozů se vzduchem nebo kapalinou chlazenými motory umístěnými vpředu, uvedla v roce 1934 automobilka Tatra na trh nový automobil, který se výrazně vymykal tehdy běžné automobilové produkci. Vůz Tatra 77 měl proudnicovou karoserii navrženou dle nejpřísnějších zásad aerodynamiky a poháněl ho třílitrový vzduchem chlazený vidlicový osmiválec, umístěný za zadní nápravou. Dnes je tento typ považován za nejpozoruhodnější domácí příspěvek světové automobilové historii. V roce 1937 si vůz inovovaného typu Tatra 77a, tedy s objemem motoru zvýšeným na 3,4 litru, koupil stavitel Ing. Radim Matolín z Prahy. Když se jeho stavební firma v následujících letech významně podílela na stavbě budovy Národního technického muzea, bezpochyby netušil, že zde bude právě jeho vůz jednou vystaven
1939, výrobce Aero – továrna letadel, dr. Kabeš, Praha, Čechy; osobní automobil s kapalinou chlazeným dvoudobým čtyřválcovým motorem umístěným podél za přední nápravou a s pohonem předních kol; zdvihový objem 1 998 cm3, výkon 35 kW (48 k), maximální rychlost 125 km/h; inv. č. 73 107.
Pražská letecká továrna Aero vyráběla od roku 1929 malé automobily s jednoválcovými a později dvouválcovými dvoudobými motory a s pohonem zadních kol. V roce 1934 pak zahájila výrobu většího vozu Aero 30 HP, který měl litrový dvoudobý dvouválec pohánějící přední kola a nabízen byl v několika různých provedeních otevřených i uzavřených karosérií. O dva roky později tento vůz na trhu doplnil i konstrukčně a vzhledově obdobný dvoulitrový čtyřválec Aero 50 HP. Vystavený vůz s karosérií kabriolet Sodomka byl na podzim 1939 sestaven z dovezených dílů v Londýně pro prezidenta Edvarda Beneše a jeho ženu Hanu, v pozdějších letech druhé světové války sloužil československému diplomatickému sboru ve Velké Británii. Do země svého vzniku se vrátil díky panu Philipu Goldsmithovi, který vůz zachránil a v roce 2012 přenechal Národnímu technickému muzeu.
1978, výrobce Automobilové závody, n. p., Mladá Boleslav, Čechy; sportovní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem OHV, umístěným podél za zadní nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 1 289 cm3, výkon 103 kW (140 k), maximální rychlost 220 km/h; inv. č. 50 807.
Od roku 1964 se v Mladé Boleslavi vyráběla nová generace malých osobních vozů Škoda s motory umístěnými vzadu, které se v následujících desetiletích díky pozvolna se zvyšující životní úrovni stávaly dostupné stále většímu počtu obyvatel Československa. Do konce osmdesátých let jich bylo vyrobeno přes tři a půl milionu a měly zásadní podíl na motorizaci země, protože dovoz zahraničních automobilů v té době tvořily jen poměrně omezené dodávky převážně z produkce jiných socialistických zemí. Automobily Škoda se vedle čtyřdveřových sedanů v menším počtu vyráběly i ve dvoudveřovém sportovním provedení. V polovině sedmdesátých let byl od sériového kupé typu 110 R odvozen nejúspěšnější poválečný československý sportovní vůz – Škoda 130 RS, který v kategorii třináctistovek sklízel vavříny i na nejvýznamnějších evropských závodních tratích.
1947, výrobce Tatra, národní podnik, Kopřivnice, Morava; osobní automobil se vzduchem chlazeným čtyřdobým vidlicovým osmiválcovým motorem OHC, umístěným podél za zadní nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 2 968 cm3, výkon 55,2 kW (75 k), maximální rychlost 160 km/h; inv. č. 24 474.
Svobodná tržní ekonomika se po roce 1945 do Československa již nevrátila. Hospodářství země začali plánovaně řídit úředníci ministerstev, kteří již krátce po válce rozhodli zredukovat počet vyráběných typů osobních automobilů na tři – pod značkou Aero měl být vyráběn malý dvouválec Minor, mladoboleslavská automobilka měla vyrábět menší osobní vůz na bázi předválečného typu Škoda Popular a kopřivnická své aerodynamické osmiválce. Asi nejslavnějším vozem domácí produkce druhé poloviny čtyřicátých let je Tatra 87, se kterou cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund v letech 1947 až 1950 projeli Afriku a Jižní Ameriku. O své cestě napsali několik knih, natočili řadu filmů a jejich více než sedm set reportáží bylo ve své době nejsledovanějším programem Československého rozhlasu. V roce 1959 daroval Ing. Jiří Hanzelka tento vůz do sbírek NTM.
1997, výrobce Tatra Příbor, a. s., Příbor, Morava; osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým vidlicovým šestiválcovým motorem 2x OHC, umístěným podél před přední nápravou a s pohonem předních kol; zdvihový objem 2 771 cm3, výkon 142 kW (192 k), maximální rychlost 232 km/h; inv. č. 64 498.
Ve druhé polovině dvacátého století vyráběly v Československu osobní automobily již jen dvě automobilky. Vedle mladoboleslavské to byla kopřivnická Tatra, která se však primárně soustředila na výrobu nákladních vozů. Produkce osobních automobilů Tatra, které koncepčně vycházely z předválečného typu Tatra 77 a měly tedy vzduchem chlazené osmiválcové motory vzadu, byla svým rozsahem velmi omezená. Běžným občanům se osmiválce Tatra neprodávaly, byly určeny jen pro nejvýznamnější státní funkcionáře. Ve svobodném tržním prostředí po roce 1990 byla jejich malosériová výroba neudržitelná, na trhu o ně nebyl zájem a několik vozů pro vládní účely nemohlo situaci zachránit. Poslední osobní vůz Tatra byl vyroben v září 1999. Vystavený automobil Tatra 700 je ve výrobní řadě osmým od konce a byl v prosinci 1997 zakoupen Úřadem vlády České republiky. V letech 1998 až 2002 s ním jezdil ministerský předseda Miloš Zeman.
1989, výrobce Régie Nationale des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Francie; osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem OHC, umístěným napříč před přední nápravou a s pohonem předních kol; zdvihový objem 1 721 cm3, výkon 66 kW (90 k), maximální rychlost 185 km/h, inv. č. 54 493.
Koncem roku 1989 se více než čtyřicetiletý komunistický mocenský monopol v Československu zhroutil nenásilnou občanskou revolucí. Její nejvyšší autoritou se rychle stal dramatik a spisovatel Václav Havel, jehož úsilí o změny se rozhodl podpořit portugalský prezident Mario Soares praktickým darem – osobním automobilem. Svůj záměr realizoval rychle, nemohl však očekávat překotnost ani výsledek politických změn v Československu. Soukromý dar pro spisovatele a disidenta, vůz Renault 21 TSE, dorazil do Prahy jen několik hodin před zvolením Václava Havla prezidentem republiky 29. prosince 1989. Nový prezident odmítl užívat pro výkon své funkce černé osmiválce ZIL a Tatra svých mocenských předchůdců, a tak se automobilem hlavy státu stal v Československu na několik měsíců Soaresem darovaný běžný rodinný vůz střední třídy. O čtyři roky později tento automobil rozšířil sbírky NTM
1900, výrobce Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesselschaft A. G., Kopřivnice, Morava; závodní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým plochým dvouválcovým motorem umístěným napříč nad zadní nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 4 248 cm3, výkon 13,2 kW (18 k), maximální rychlost kolem 90 km/h; inv. č. 13 624.
Když 22. května 1900 opustil bránu kopřivnické továrny automobil NW 12 HP „Rennzweier“, jednalo se nejen v českých zemích, ale v celé rakousko-uherské monarchii o první vůz zkonstruovaný výhradně pro automobilové závody. V Kopřivnici si ho objednal nejvýznamnější domácí průkopník motorismu, baron Theodor von Liebieg z Liberce, aby se s ním mohl zúčastnit prvního dálkového automobilového závodu v monarchii. Ten se uskutečnil 1. a 2. června 1900 ve dvou etapách na trase Salzburg – Linec – Vídeň a Liebieg v něm průměrnou rychlostí téměř 40 km/h obsadil druhé místo v kategorii závodních automobilů. Velmi rychlý rozvoj automobilové konstrukce na počátku 20. století byl hlavní příčinou poměrně krátké sportovní kariéry tohoto vozu, který je od roku 1946 součástí sbírek NTM.
1931, výrobce Ettore Bugatti, Molsheim, Alsasko, Francie; závodní automobil s přeplňovaným kapalinou chlazeným čtyřdobým osmiválcovým motorem 2x OHC, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 2 262 cm3, výkon 132 kW (180 k), maximální rychlost 220 km/h; inv. č. 20 757.
Závodní automobily Bugatti z dvacátých a počátku třicátých let tvoří jednu z legend světových dějin motoristického sportu. Významně se zapsaly i do historie automobilových závodů v Československu, v meziválečném období zde vyhrávaly většinu závodů a za jejich volanty usedali nejvýznamnější domácí závodníci. Vystavený automobil si v létě 1931 koupil Jiří Kristián Lobkovic, v té době největší naděje československého automobilového sportu. V září 1931 dojel s tímto vozem čtvrtý na Velké ceně na Masarykově okruhu a docílil tím dodnes nejlepšího umístění domácího jezdce na tratích automobilových Velkých cen. Po Lobkovicově tragické smrti v květnu 1932 vůz převzal jeho přítel Zdeněk Pohl, aby s ním v následujících letech v četných závodech vybojoval pozici nejlepšího domácího automobilového závodníka třicátých let.
1929–1930/1932, výrobce Prostějovské továrny na stroje Wichterle a Kovářík, a. s., Prostějov, Morava; sportovní a závodní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem OHC, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 1 477 cm3, výkon 29,4 kW (40 k), maximální rychlost 140 km/h; inv. č. 32 695.
Prostějovské továrny na stroje Wichterle a Kovářík, v meziválečném období největší československá továrna na zemědělské stroje, vyráběla v letech 1927–1940 vedle své hlavní specializace i kvalitní osobní a lehké užitkové automobily. Do dějin domácího motoristického sportu se zapsala zejména svými jedenapůllitrovými sportovními a závodními vozy, které konstrukčně vycházely z osobního automobilu Wikov 7/28. Mimořádně rozsáhlou a úspěšnou sportovní kariéru měl vystavený vůz z let 1929 až 1930, který prošel v roce 1932 v automobilce výraznou rekonstrukcí a úpravami. Tovární jezdec Adolf Szczyzycki s ním v roce 1932 na Velké ceně na Masarykově okruhu dojel v jedenapůllitrové kategorii šestý a tím se tento vůz stal historicky prvním automobilem domácí výroby, který byl na tratích automobilových Velkých cen klasifikován.
1938/1939, výrobce Daimler-Benz A. G., Stuttgart, Německo; závodní automobil s přeplňovaným kapalinou chlazeným čtyřdobým vidlicovým dvanáctiválcovým motorem 2x OHC, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 2 962 cm3, výkon 356 kW (484 k), maximální rychlost 315 km/h; inv. č. 14 948.
V druhé polovině třicátých let zcela opanovaly evropské tratě automobilových Velkých cen německé závodní vozy Mercedes Benz a Auto Union, které pro svou dokonalost neměly konkurenci. Konstrukčním vyvrcholením této éry byl monopost Mercedes Benz W154 z let 1938 a 1939, který řada automobilových historiků považuje za nejlepší závodní vůz všech dob. Za volant vystaveného vozu, který se dochoval ve vzácně původním stavu, usedal Rudolf Caracciola, nejúspěšnější jezdec tovární stáje Mercedes Benz a trojnásobný vítěz evropského šampionátu v letech 1935, 1937 a 1938. V obou sezónách 1938 a 1939 s tímto vozem Caracciola vybojoval celkem čtyři druhá místa a v červenci 1939 s ním na Nürburgringu vyhrál poslední předválečnou Velkou cenu Německa.
1936, výrobce Československá zbrojovka, a. s., Brno, Morava (chassis) a Autodílny Československé zbrojovky, a. s., Praha-Vršovice, Čechy (karoserie); osobní automobil s kapalinou chlazeným dvoudobým dvouválcovým motorem, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem předních kol; zdvihový objem 981 cm3, výkon 18,4 kW (25 k), maximální rychlost 100 km/h; inv. č. 38 148.
V meziválečném období působilo v českých zemích zhruba sto automobilových výrobců, pouze osm z nich však dokázalo vyrobit více než tisíc automobilů – NW-Tatra, Laurin & Klement-Škoda, Praga, Aero, Jawa, Walter, Wikov a Z. Vozy s písmenem Z na chladiči vyráběla Československá zbrojovka, a. s., v Brně, která byla v meziválečném období nejvýznamnějším domácím výrobcem ručních palných zbraní. První vůz značky Z byl uveden na trh v roce 1926, měl pohon zadních kol a jako většina následujících typů automobilů této značky byl poháněn kapalinou chlazeným dvoudobým dvouválcem. V roce 1933 zahájila Zbrojovka výrobu nového vozu Z-4, který byl prvním československým automobilem s pohonem předních kol. Vystavený vůz Z-4 má zakázkovou karoserii kabriolet, postavenou v pražském zastoupení firmy.
1935, výrobce Zbrojovka Ing. F. Janeček, Praha, Čechy; sportovní automobil s kapalinou chlazeným dvoudobým dvouválcovým motorem, umístěným napříč za přední nápravou a s pohonem předních kol; zdvihový objem 745 cm3, výkon 18,5 kW (26 k), maximální rychlost 110 km/h; inv. č. 54 462.
Od roku 1929 vyráběla pražská Zbrojovka Ing. František Janeček motocykly Jawa, které se v několika letech staly nejprodávanějšími stroji v zemi. V roce 1934 pak Ing. Janeček zahájil i výrobu malých osobních automobilů s dvouválcovými dvoudobými motory a pohonem předních kol, nejdříve v licenci německé automobilky DKW, později vlastní konstrukce. Pro jeden z nejvýznamnějších sportovních podniků meziválečného Československa, závod cestovních automobilů 1 000 mil československých, postavila automobilka Jawa v roce 1935 šest sportovních speciálů, které v tomto závodě vyhrály kategorii sedmsetpadesátek i prestižní cenu prezidenta republiky pro nejúspěšnější team. Tři měly otevřenou karoserii roadster, tři byly v provedení coupé. Vůz ve sbírkách NTM, zrenovovaný laskavostí firmy SKF Ložiska, a. s., je z nich jediný dochovaný
1911, výrobce Audi Automobil-Werke G.m.b.H., Zwickau, Sachsen, Německo. Osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem IOE, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 2 612 cm3; jmenovitý výkon 19,1 kW (26 k), maximální rychlost 70 km/h; inv. č. 24 622.
Českou automobilovou historii nevytvářely pouze vozy domácí produkce; významné místo v ní vždy zaujímaly i dovezené automobily zahraničních výrobců, které v období před první světovou válkou na českých silnicích nad domácími výrobky dokonce početně dominovaly. O tom, že automobilisté v českých zemích tehdy vybírali prozíravě, svědčí i další „nej“ ze sbírky NTM – nejstarší ve světě existující automobil značky Audi. Vůz se dochoval ve vzácně kompletním a původním stavu. Jeho první majitel, RNDr. Paul Pallme-König ze severočeského Kamenického Šenova, jej totiž na začátku první světové války v obavě před zrekvírováním rozebral a uložil na půdu svého domu, kde zůstal po více než čtyřicet let. Automobil byl opětně zkompletován, až když se po smrti svého majitele stal součástí muzejních sbírek.
1913, výrobce První českomoravská továrna na stroje v Praze, automobilní oddělení Praga, Praha, Čechy; osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem SV, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 1 130 cm3, výkon 11 kW (15 k), maximální rychlost 55 km/h; inv. č. 13 548.
V průběhu první poloviny dvacátého století působily na území dnešní České republiky vedle mnoha menších výrobců tři velké automobilky, které na domácím trhu navzájem soupeřily o vůdčí postavení. Vedle továren v Kopřivnici a Mladé Boleslavi to byla pražská Praga, založená v roce 1907. Velké domácí automobilky, mezi které se rychle zařadila i Praga, se až do druhé světové války vždy snažily svým výrobním programem pokrýt všechny segmenty trhu. Již v roce 1913 tak pražská automobilka nabízela svým zákazníkům vedle několika typů nákladních vozů i tři typy osobních automobilů se čtyřválcovými motory – malý vůz Praga Alfa, dvoulitr Praga Mignon a velký luxusní čtyřlitrový automobil Praga Grand. Vůz Praga Alfa z prvního roku výroby daroval v roce 1946 do sbírek NTM jeho výrobce.
1912, výrobce R. Bourbeau & H. Devaux, Paříž, Francie; cyclecar se vzduchem chlazeným čtyřdobým vidlicovým dvouválcovým motorem umístěným napříč za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 1 005 cm3, výkon 5,9 kW (8 k), maximální rychlost 80 km/h; inv. č. 15 417.
Snaha vyrobit levný automobil vedla již v období před první světovou válkou ke vzniku cyclecarů – malých, konstrukčně levných tří nebo čtyřkolových vozítek, často vybavených motocyklovým motorem. Jejich užitné vlastnosti byly mnohdy velmi problematické a v automobilové historii představují slepou uličku. Asi nejslavnějším cyclecarem byla Bedelia, výtvor dvou mladých nadšenců z Paříže, vyrobený v letech 1910 až 1925 ve více než dvou tisících kusech. Do českých zemí bylo Bedelií dovezeno několik a nejslavnější z nich se dochovala ve sbírkách NTM. Měla přezdívku „Splašený kufr“ a zapsala se i do dějin domácího motoristického sportu. V dubnu 1914 s ní Josef Chlad vyhrál kategorii cyclecarů v nejvýznamnějším domácím závodě do vrchu Zbraslav – Jíloviště.
1913/1921, výrobce Laurin & Klement, a. s., Mladá Boleslav, Čechy; cestovní a sportovní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem OHV, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 4 713 cm3, výkon nezjištěn, maximální rychlost 125 km/h; inv. č. 16 952.
Mladoboleslavská továrna Laurin & Klement, vyrábějící automobily od roku 1906, se v několika následujících letech rychle stala jednou z nejvýznamnějších automobilek v monarchii. Své nákladní a osobní vozy, které vyráběla ve všech kategoriích a velmi širokém výběru mnoha typů, s velkým úspěchem prodávala i do zahraničí. Automobil typu Laurin & Klement RK/M ze sbírek NTM si v roce 1913 koupil legendární automobilový závodník hrabě Alexander Kolowrat. Vůz měl původně šoupátkový pětilitrový motor typu RK, který byl na Kolowratovu objednávku v roce 1921 v továrně vyměněn za speciální závodní motor typu M s rozvodem OHV, vyrobený pouze ve dvou kusech. V první polovině dvacátých let pak sklízel tento inovovaný automobil s Františkem Svobodou za volantem četné úspěchy na domácích závodních tratích.
1914, výrobce Benz & Cie., Rheinische Automobil und Motoren Fabrik A.G., Mannheim, Německo (chassis) a Carrosserie V. Brožík Syn, Plzeň, Čechy (karoserie); osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem SV, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 3 969 cm3, výkon 29,4 kW (40 k), maximální rychlost 80 km/h; inv. č. 17 383.
Počátkem roku 1914 si automobil koupil kníže Karel V. Schwarzenberg ze zámku Orlík. Chassis mu dodala mannheimská automobilka Benz, karoserii postavila jedna z nejrenomovanějších domácích karosáren, plzeňská firma Brožík. Byl to krásný a výkonný automobil, mladý kníže ho však dlouho neužíval. Stal se jednou z prvních obětí světové války, na jejímž konci byl rozpad rakousko-uherské monarchie a vznik Československa. Okamžitě po mobilizaci narukoval i se svým vozem do armády a v září 1914 zemřel na srbské frontě na úplavici. Po jeho smrti byl automobil pietně uchováván na Orlíku až do převzetí moci v zemi komunisty, kdy byl rodině zabaven veškerý majetek a vůz předán do sbírek NTM. Po roce 1990 jeho vnuk Karel VII. Schwarzenberg přes nezpochybnitelný nárok na jeho vrácení ponechal vůz v majetku muzea.
1935, výrobce Závody Tatra, a. s., Kopřivnice, Morava; osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým vidlicovým dvanáctiválcovým motorem SV umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 5 990 cm3, výkon 88,3 kW (120 k), maximální rychlost 140 km/h; inv. č. 22 414.
Převážná většina automobilů Tatra, vyrobených po roce 1923, měla vzduchem chlazené motory. V meziválečném období tvořily u osobních vozů výjimku velké luxusní automobily, které poháněly kapalinou chlazené šestiválce. Ty pak od roku 1932 doplnil i nejprestižnější vůz značky a jeden z nejdražších výrobků domácí automobilové historie – šestilitrový dvanáctiválec Tatra 80. V průběhu třicátých let bylo těchto automobilů v Kopřivnici vyrobeno pouze 23 a všechny byly individuálně karosovány podle přání zákazníka. Ve sbírce NTM se dochoval historicky nejvýznamnější z nich. S karoserií landaulet byl v létě 1935 dodán pro potřeby prvního prezidenta Československé republiky Tomáše Garrique Masaryka.
1937, výrobce Zlínská letecká továrna, a. s., Otrokovice, Československo; jednomotorový jedno- či dvoumístný celodřevěný sportovní a kurýrní dolnoplošník se vzduchem chlazeným řadovým čtyřválcem Walter Major 4 o objemu 6,1 litru a výkonu 88,3 kW (120 k), maximální rychlost 350 km/h, dostup 6 000 m, dolet 700 km; inv. č. 13 842.
Při vyslovení jména Baťa si snad každý vybaví výrobu bot. Ta však v meziválečném Československu nepředstavovala zdaleka jedinou aktivitu Baťova koncernu, který v roce 1934 zahájil i výrobu letadel. Po úspěchu sportovního jednoplošníku Zlín Z-XII, kterého továrna v letech 1935 až 1938 vyrobila 201 kusů, měl nastoupit rychlý sportovní a kurýrní dolnoplošník Zlín Z-XIII, jenž byl zalétán na jaře 1937. Tento stroj patřil k vrcholům československé letecké techniky konce třicátých let, jeho vývoj však ukončila zhoršující se mezinárodní situace a nadějný letoun tak zůstal pouze v jediném prototypu.
1932, výrobce Bayerische Motoren Werke AG. München, Německo; zdvihový objem 745 cm3, výkon 13,2 kW (18 k), max. rychlost 100 km/h, hmotnost 162 kg;61 inv. č. 37 128.
Ode dne 15. března 1939 okupovala německá armáda to, co zbylo z naší země zmrzačené Mnichovskou dohodou. Okupace stála životy několika set tisíc československých občanů a ve svých důsledcích ovlivnila vývoj naší země nejméně na příští půlstoletí. Podstatnou součást okupačních vojsk tvořily motocyklistické jednotky vybavené především stroji BMW se sidecarem.
2002, výrobce Praga Hostivař, a. s., Praha, Česká republika; zdvihový objem 609,6 cm3, výkon 40,4 kW (55 k), max. rychlost nezjištěna, hmotnost 114 kg; inv. č. 64 476.
V druhé polovině devadesátých let byla ukončena výroba motocyklů ČZ a Jawa se dostala do konkurzu. Vznikly však i nové motocyklové značky. Jednou z nich byla Praga. Byly to motocykly vysoké úrovně a na sportovním poli slavily úspěchy. Přesto byla výroba po několika letech ukončena. Ukázalo se, že dnes již není problém vyvinout a sériově vyrábět moderní motocykl, problém je jej prodat. Vystavený stroj se účastnil Šestidenní motocyklové soutěže v roce 2002. Darovala firma Praga Hostivař, a. s.
1938, výrobce Česká zbrojovka, a. s., Strakonice, Československo; zdvihový objem 172,5 cm3, výkon 4,8 kW (6,5 k), max. rychlost 80 km/h, hmotnost 97 kg; inv. č. 33 327.
Druhým nejvýznamnějším motocyklovým výrobcem u nás byla od třicátých let Česká zbrojovka ve Strakonicích. Ta zahájila výrobu motocyklů v roce 1932. Zpočátku se však jednalo jen o skromná motorová kola. Prvním skutečným motocyklem značky ČZ byl model 175, vyráběný od roku 1935. Po něm přišly dvě různé dvěstěpadesátky, půllitr a těsně před vypuknutím války ještě třistapadesátka. Co rok, to nový model motocyklu. Nejoblíbenější Čezety, modelu 175, se prodalo téměř dvacet dva tisíc kusů.60 Nebylo to však na úkor prodeje konkurenčních strojů Jawa; motocyklový trh se totiž koncem třicátých let zásluhou obou podniků probudil a naši výrobci sotva stačili motocykly dodávat.
1931, výrobce Indian Motorcycle Co., Springfield, USA; zdvihový objem 1 265 cm3, výkon 22,5 kW (30 k), max. rychlost 121 km/h, hmotnost 175 kg; inv. č. 33 309.
Vrcholem mezi motocykly značky Indian byl mohutný čtyřválec, označovaný jako Four. Byl to luxusní a výkonný stroj – sen snad každého motocyklisty. Počátkem třicátých let, tedy v době velké hospodářské krize, si však takovýto luxus mohl dovolit jen málokdo. O kvalitní, ale drahé motocykly Indian u nás náhle přestal být zájem, zákazníci raději kupovali levné stroje, především malé Jawy 175.
1958, výrobce České závody motocyklové, n. p., Strakonice, Československo; zdvihový objem 174 cm3, výkon 9,12 kW (12,4 k), max. rychlost 106 km/h, hmotnost cca 114 kg; inv. č. 64 486.
V poválečných letech se motocykly z Československa začaly výrazně prosazovat i na sportovním poli. Naší nejúspěšnější disciplínou byly motocyklové soutěže. Vrcholný závod Mezinárodní šestidenní motocyklovou soutěž naši jezdci vyhráli poprvé v roce 1947. Jedním z nejúspěšnějších ročníků této „motocyklové olympiády“ byl rok 1958. Tehdy naši jezdci vybojovali všechny dostupné trofeje. Vystavený stroj je speciál právě pro šestidenní 1958.
1951, výrobce Moto Jawa, n. p., Praha, Československo; zdvihový objem 248,5 cm3, výkon 6,6 kW (9 k), max. rychlost 100 km/h, hmotnost 115 kg; inv. č. 45 280.
Rizika spojená s tajným válečným vývojem se Jawě bohatě vyplatila. V době, kdy konkurence teprve sčítala válečné škody, měla Jawa hotový motocykl, který ve své kategorii neměl sobě rovný. Nová Jawa 250 byla od roku 1946 úspěšně exportována téměř do všech zemí65. Tento stroj se stal základem mimořádných úspěchů československého motocyklového průmyslu, je to jeden z nejdůležitějších motocyklů naší historie.
1996, výrobce ČZ Cagiva, s. r. o., Strakonice, Česká republika; zdvihový objem 176,6 cm3, výkon 9,5 kW (12,9 k), hmotnost 128 kg; inv. č. 69 377.
Československo bylo ještě v sedmdesátých i osmdesátých letech jedním z největších výrobců motocyklů. Naše produkce se stále z větší části vyvážela. Touto dobou však již na méně náročné trhy. Zdaleka největším odběratelem byl Sovětský svaz. Ten byl ochoten odebrat jakékoliv množství motocyklů, na jejich zastaralost se tolik nehledělo. Nebylo tedy nutné sériové stroje příliš modernizovat. Zhroucení sovětského trhu přineslo úpadek našeho motocyklového průmyslu.
1959, výrobce České závody motocyklové, n. p., Strakonice, výrobce vozíku Kovozávody, podnik místního průmyslu Semily, Československo; zdvihový objem 171,1 cm3, výkon 5,9 kW (8 k), max. rychlost 80 km/h, hmotnost 130 kg; inv. č. 53 831 a 53 848.
Skútr se na naše silnice vrátil v druhé polovině padesátých let. Nyní to již bylo vozidlo konstruované s maximálním důrazem na praktičnost a pohodlí, určené ke každodennímu provozu. Po nástupu skútrů se mnohým zdálo, že klasický motocykl má odzvoněno. Vývoj ukázal, že motocykl má budoucnost. Z dopravního prostředku se však proměnil na prostředek zábavy a trávení volného času. Ale ani skútry nezapadly, jen naše Čezeta přestala být v roce 1964 vyráběna.
1972, výrobce České závody motocyklové, Strakonice, Československo; objem 418 cm3, výkon 53,7 kW (73 k), max. rychlost 260 km/h, hmotnost 142 kg; inv. č. 69 301.
Vrcholem vývoje silničních závodních motocyklů značky ČZ byl typ 860. Stejně jako v případě Jawy šlo o čtyřválec, na rozdíl od dvoudobé Jawy však měla čezeta čtyřdobý motor. Čtyřválec ČZ bohužel v závodech mistrovství světa příliš neuspěl. Chyba nebyla v motocyklu, ale kdesi v systému řízení našeho tehdejšího hospodářství. V roce 1973 bylo podniku ČZM Strakonice shora nařízeno ukončit účast v silničních motocyklových závodech.
1929, výrobce Českomoravská Kolben-Daněk, Praha, Československo; zdvihový objem 499 cm3, výkon 11 kW (15 k), max. rychlost 105 km/h, hmotnost 170 kg; inv. č. 37 328.
Jedním z nemnoha úspěšných československých motocyklů byl na konci dvacátých let stroj BD 500. Jednalo se o motocykl pokrokové konstrukce, který uspořádáním motoru (ventilový rozvod DOHC) poněkud předběhl dobu. Když se výrobce tohoto stroje spojil s Českomoravskou továrnou na stroje, jejíž součástí byla i naše tehdy vedoucí automobilka Praga, získaly motocykly, nově označované jako Praga BD 500, zázemí jednoho z největších koncernů střední Evropy. Konstruktér J. F. Koch vytvořil počátkem třicátých let nový model Praga 350 OHC, který byl podobně jako jeho předchůdce ukázkou dokonalé inženýrské práce. Běžný motocyklista však v oné době velké hospodářské krize většinou neměl dost prostředků na tak skvostně provedené, ale drahé stroje. Trh si žádal jednoduchý a především levný motocykl. Automobilka Praga takový nabídnout nedokázala, výroba motocyklů zde byla v polovině třicátých let zastavena.
1937, výrobce Albin Liebisch, Kunratice u Šluknova, Československo; zdvihový objem 346 cm3, výkon 7,35 kW (10 k). max. rychlost 80 km/h, hmotnost 140 kg; inv. č. 41 406.
Bylo-li v Československu dvacátých let možné koupit motocykly snad všech světových značek, ve třicátých letech se na trhu udržela jen hrstka těch nejsilnějších. Rovněž většina menších domácích výrobců musela zavřít brány. Jednou z výjimek byly svérázné motocykly značky Čechie – Böhmerland Albina Liebische. Jejich úspěch spočíval v naprosté odlišnosti od ostatních motocyklů. Nejlevnějším strojem značky byl vystavený Volksmodell s dvoudobým motorem.
1911, výrobce Ing. Jan Kašpar, Pardubice, Čechy; jednomotorový jedno či dvoumístný celodřevěný jednoplošník s kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcovým motorem Daimler o objemu 6,3 litru a výkonu 51,5 kW (70 k), cestovní rychlost 90–100 km/h; inv. č. 4 401.
Nejvýznamnější postavou počátků českého letectví byl Ing. Jan Kašpar z Pardubic, první český letec na letadle těžším než vzduch. Od dubna 1910 létal v Pardubicích s dovezeným francouzským jednoplošníkem Blériot XI s tříválcovým motorem Anzani kratší zkušební a exhibiční lety. Pro následující sezonu si postavil vlastní stroj, který z konstrukce Blériota přímo vycházel a byl vybaven silnějším čtyřválcem Daimler. Se svým novým letounem pak 13. května 1911 uskutečnil první dálkový let v dějinách českého letectví. Trval 92 minut a Kašpar v jeho průběhu překonal vzdálenost 121 kilometrů z Pardubic do Velké Chuchle u Prahy
1937, výrobce Zlínská letecká továrna, a. s., Otrokovice, Československo; jednomotorový jedno- či dvoumístný celodřevěný sportovní a kurýrní dolnoplošník se vzduchem chlazeným řadovým čtyřválcem Walter Major 4 o objemu 6,1 litru a výkonu 88,3 kW (120 k), maximální rychlost 350 km/h, dostup 6 000 m, dolet 700 km; inv. č. 13 842.
Při vyslovení jména Baťa si snad každý vybaví výrobu bot. Ta však v meziválečném Československu nepředstavovala zdaleka jedinou aktivitu Baťova koncernu, který v roce 1934 zahájil i výrobu letadel. Po úspěchu sportovního jednoplošníku Zlín Z-XII, kterého továrna v letech 1935 až 1938 vyrobila 201 kusů, měl nastoupit rychlý sportovní a kurýrní dolnoplošník Zlín Z-XIII, jenž byl zalétán na jaře 1937. Tento stroj patřil k vrcholům československé letecké techniky konce třicátých let, jeho vývoj však ukončila zhoršující se mezinárodní situace a nadějný letoun tak zůstal pouze v jediném prototypu.
1904, plynový balon o objemu 1 000 m3, určený k pilotovanému volnému létání; inv. č. 17 433.
V roce 1892 schválil své stanovy první český letecký spolek, Česká aeronautická společnost. V následujícím roce jeho dva členové, František Hůlka a Ferdinand Wandas, vzlétli před policejní komisí s nově zakoupeným plynovým balonem Ressel a získali první pilotní průkazy na našem území. V roce 1904 si František Hůlka koupil nový balon, který byl pokřtěn jménem Praha. Stejně jako ten předchozí ho dodala renomovaná francouzská firma Godard a z jeho koše pořídil v září 1905 fotograf Jan Plischke první letecké snímky Prahy.
1917, výrobce Jacob Lohner & Co., Wien-Floridsdorf, Rakousko; jednomotorový dvoumístný celodřevěný vojenský víceúčelový dvouplošník s kapalinou chlazeným šestiválcovým motorem Austro Daimler 160 HP o objemu 15,6 litru a maximálním výkonu 117,7 kW (160 k), maximální rychlost 125 km/h; inv. č. 4 396.
V roce 1916 navrhl vídeňský profesor Richard Knoller víceúčelový vojenský jednomotorový dvouplošník Knoller C.II. Vlivný profesor Knoller rozhodoval v příslušné komisi o tom, jaká letadla budou sloužit v rakousko-uherském letectvu, a tak byl letoun zařazen do sériové výroby hned u tří výrobců. Nešlo však o povedenou konstrukci. Když se v roce 1917 jeden ze strojů rozpadl za letu, byla výroba zastavena a většina dokončených letadel skončila jako pomůcka pro výcvik pozemního personálu. Vystavený letoun je jediným dochovaným strojem tohoto typu
1917, výrobce Samoljotnaja fabrika Anatra, Oděsa, Ukrajina; jednomotorový dvoumístný celodřevěný vojenský víceúčelový dvouplošník s kapalinou chlazeným hvězdicovým devítiválcovým motorem Salmson 9U o objemu 9,9 litru a maximálním výkonu 110,3 kW (150 k), maximální rychlost 150 km/h, dostup 4 300 m, vytrvalost 3,5 hodiny; inv. č. 10 936.
Vojenské letectvo nově vzniklé Československé republiky začínalo po roce 1918 s větším počtem typů letadel zahraniční výroby. Byly mezi nimi i dvoumístné vojenské víceúčelové dvouplošníky Anatra Anasal, vyrobené v ukrajinské Oděse. Když na jaře 1918 obsadila Oděsu rakousko-uherská armáda, koupila v továrně dokončená letadla a vzhledem k jejich kvalitě objednala výrobu dalších. Sloužila v rakousko-uherských leteckých školách a krátce po válce a rozpadu monarchie se jich třiadvacet dostalo do československého letectva. Vystavený letoun se dochoval jako jediný na celém světě.
1894, výrobce Hildebrand & Wolfmüller Motor-Fahrradfabrik, München, Německo; zdvihový objem 1 488 cm3, výkon 1,8 kW (2,5 k), max. rychlost 45 km/h, hmotnost 87 kg;53 inv. č. 18 486.
Hildebrand & Wolfmüller byl prvním sériově vyráběným motocyklem na světě. Byl to stroj originální konstrukce, ale bohužel příliš složitý a nespolehlivý. Není divu, že se vyráběl pouhé čtyři roky. Vystavený kus je prvním motocyklem dovezeným na naše území. Do Čech jej přivezl sportovec a novotář baron Artur Kraus z Pardubic. Do sbírek muzea jej daroval Josef Hamza ze Dvora Králové.
1921, výrobce Česká automobilová společnost, spol. s r. o., Praha, Československo; zdvihový objem 180 cm3, výkon 0,9 kW (1,25 k), max. rychlost 35 km/h, hmotnost 48 kg; inv. č. 61 067.
Jednou z novinek, které se objevily po první světové válce, byly skútry. Již tehdy to byla malá, lehká vozidla, určená především do městského provozu. Počátkem dvacátých let se skútry dlouho neudržely, jejich doba přišla až po skončení další světové války a trvá dodnes. První skútr u nás vyrobila pražská firma ČAS. Vystavený kus, jediný známý kompletně dochovaný exemplář, v roce 1921 zvítězil ve své kategorii v závodě Zbraslav – Jíloviště. Získán darem z pozůstalosti po jeho tvůrci arch. Edvardu Rechziegelovi.
1924, výrobce Jaroslav Janatka, Automontage, Praha, Československo; objem 750 cm3, výkon 10,3 kW (14 k), max. rychlost 90 km/h, hmotnost 170 kg; inv. č. 13 130.
Hrůzami první světové války provázel vojáky, kromě jiných technických novinek, také motocykl. Rakousko-Uhersko bylo, pokud jde o pokrok, vždy trochu pozadu. Zpoždění v zavádění motocyklů řešila armáda objednávkou vývoje moderních strojů u několika domácích firem najednou. Český Walter vývoj do konce války nestihl. Projekt v mírové době převzala firma Janatka, která dodávala motocykly pod značkou Itar téměř výhradně československé armádě. Daroval Jaroslav Janatka z Prahy.
1905, výrobce Laurin & Klement, Mladá Boleslav, Čechy; zdvihový objem 812 cm3, výkon 3,7 kW (5 k), max. rychlost 85 km/h, hmotnost 76 kg56; inv. č. 10 894.
Stroje Slávia se úspěšně účastnily většiny tehdejších sportovních podniků. S upravenou verzí nejvýkonnějšího sériového modelu CCR zvítězil v roce 1905 jezdec Václav Vondřich v závodě Coupe Internationale ve francouzském Dourdanu. Tento závod měl charakter neoficiálního mistrovství světa a Vondřichovo vítězství v něm lze považovat za největší sportovní úspěch našich motocyklů v první polovině 20. století. V období po roce 1905 se firma Laurin a Klement zaměřila především na výrobu automobilů. Tento dosud vedoucí výrobce motocyklů v celém RakouskoUhersku nadále nepovažoval výrobu motocyklů za příliš perspektivní. Čeští motocyklisté, kterých v letech před první světovou válkou bylo sotva několik tisícovek, začali stále častěji sedlat stroje zahraniční výroby. Bude trvat čtyřicet let, než se český motocykl bude smět opět počítat mezi ty nejlepší. Daroval Václav Klement.
1912, výrobce Josef Žďárský, Podolí u Svijan, Čechy; zdvihový objem 454 cm3, výkon 2,2 kW (3 k), max. rychlost 70 km/h, hmotnost 80 kg; inv. č. 50 850.
Jediným opravdu velkým motocyklovým výrobcem u nás byla firma Laurin & Klement, která byla podnikem evropského významu. Z větších domácích firem je možno jmenovat ještě Josefa Waltera ze Smíchova, Viléma Michla ze Slaného (značka Orion), kolínský podnik Trojan a Nagel (stroje Torpedo) a nemnoho dalších. Většina zbývajících měla charakter malých dílen, které často nevyrobily více než několik jednotlivých strojů. Jedním z menších výrobců byl i Josef Žďárský.
1911, výrobce Johan Puch – První štýrská továrna na jízdní kola, akciová spol., Štýrský Hradec, Rakousko; zdvihový objem 255 cm3, výkon 1,5 kW (2 k), max. rychlost 55 km/h, hmotnost 60 kg; inv. č. 18 498.
Stroje Puch vyráběné v rakouském Štýrském Hradci byly vážnou konkurencí našich značek. Po odchodu firmy Laurin & Klement k automobilům se Johan Puch stal hlavním výrobcem motocyklů v celé monarchii. Stroje Puch se úspěšně účastnily řady závodů, často v sedle s českými jezdci. Nejvýznamnějším z nich byl poslední ročník závodu Coupe Internationale, který na motocyklu Puch vyhrál Čech Eduard Nikodém. Stalo se tak v Pacově roku 1906. Darovala A. Ryšavá z Prahy.
1915, výrobce Hendee Manufacturing Co., Springfield, USA; zdvihový objem 980 cm3, výkon 5,1 kW (7 k), max. rychlost 90 km/h, hmotnost 180 kg; inv. č. 22 546.
Český stroj Slávia byl v roce 1899 jedním z nejmodernějších motocyklů světa, bohužel o patnáct let později to již zdaleka nebyla pravda. Za nejdokonalejší motocykl té doby bývá považován americký Indian. Ten již měl dokonalé hnací ústrojí, kde motor přes oddělenou převodovku se spojkou poháněl řetězem zadní kolo. Podvozek tohoto stroje měl navíc obě kola odpérovaná. Indian předběhl většinu světové konkurence o řadu let. Daroval malíř Kamil Lhoták...
kolem roku 1910, výrobce nezjištěn; zdvihový objem 2 300 cm3, výkon 11 kW (15 k), max. rychlost 105 km/h, hmotnost cca 200 kg; inv. č. 17 387.
V minulosti byly velmi oblíbeným sportem cyklistické závody za motorovými vodiči. Jezdec na vodicím motocyklu, sedící ve vzpřímené poloze, rozrážel vzduch a umožňoval tak cyklistovi jedoucímu v jeho těsném závěsu dosahovat dlouhodobě rychlostí až 100 km/h. Vodicí motocykly byly individuálně stavěná monstra. Typickým představitelem je vystavený kus s mohutným čtyřdobým motorem, který navíc nemá převodovku ani pérování. Daroval Augustin Vondřich z Prahy.
1905, výrobce Laurin & Klement, Mladá Boleslav, Čechy; zdvihový objem 331 cm3, výkon 1,8 kW (2,5 k), max. rychlost 60 km/h, hmotnost 58 kg55; inv. č. 10 893.
Firma Laurin a Klement začínala jen jako malá dílna, záhy se však vypracovala na jednoho z nejvýznamnějších výrobců motocyklů v Evropě. Její stroje značky Slávia byly na počátku 20. století vrcholem technického pokroku. Celkem vzniklo na čtyři tisíce motocyklů této značky, které se prodávaly po celé Evropě. Řada dalších firem navíc tyto české motocykly vyráběla v licenci. Daroval Václav Klement.
polovina třicátých let 20. století, výrobce Premier, Cheb; inv. č. 61 010.
Česká kola Premier z Chebu mají svůj původ v anglickém Coventry. Tam začala v roce 1876 působit společnost Hillman, Herbert & Cooper, která vyráběla kola značky Premier. Chebská pobočka byla založena v roce 1891. V první polovině třicátých let působilo v Československu (12 milionů obyvatel) deset větších a velkých výrobců jízdních kol, nehledě na stovky drobných mechaniků, kteří sestavovali kola z nakoupených dílů. Ročně se prodalo asi 80 tisíc kol, v provozu jich bylo 800 tisíc – údaje jsou přibližné, neboť statistika se nevedla. Jízdní kolo bylo v té době především lidový dopravní prostředek. K tomuto modelu Premier Speciál vzor 111 si majitel přikoupil chránič řetězu, hustilku, řídítka vzor 17 a elektrické osvětlení Daimon. Nosič a brašna na nářadí byly v ceně. Mnozí obchodníci vybavovali kola reklamním zvonkem se svým jménem, podobně jako v tomto případě František Kváč v Pardubicích.
1896, výrobce Graziosa Fahrradwerke, Graz, Rakousko; inv. č. 18 537.
Graz byl v tehdejší monarchii centrem výroby jízdních kol. Sídlily tam ještě další dvě firmy – Meteor Fahrrad-Werke a Graziosa, známá svými bezřetězovými koly. Značku Graziosa zastupovali bratři Potůčkové v Žitné ulici 2a v Praze. Pohon zadního kola spojovací hřídelí představoval elegantní řešení, které poprvé uvedla francouzská firma La Metropole (1894). Vyjmout kolo z vidlice však bylo komplikované, zařízení vyžadovalo přesné seřízení, bylo dražší a těžší. Model I stál 240 zlatých, v té době půlroční plat tovaryše. Kola s pohonem hřídelí až na výjimky zakrátko zmizela z trhu, Graziosu nevyjímaje.
1888–1889, výrobce Starley & Sutton, Coventry, Anglie; inv. č. 18 520.
Snaha vyrobit bezpečnější kolo zaměstnávala všechny významné továrny. Po různých pokusech byl v únoru 1885 představen na londýnské Stanley Show nový stroj – Rover (Tulák). Znamenal revoluci v konstrukci kol. V principu měl přibližně stejně velká kola, pohon zadního obstarával řetěz. První pokus byl ještě nedokonalý, ale v roce 1888 byli tvůrci prakticky u cíle. Rám dostal tvar, který se v zásadě dodnes nezměnil. Trvalo pár let, než se toto řešení prosadilo. Mnohé firmy ještě zkoušely vlastní cestu, jak dosvědčuje několik dalších exponátů.
1898, výrobce Rudge Whitworth, Coventry, Anglie; inv. č. 18 532.
V červnu 1896 otevřeli v Praze Bubnech cyklistickou dráhu (440 m). „Poloha její i sklony došly uznání všeobecného a nebylo závodů, aby tu nepadl nějaký rekord, zejména strojům vícesedlovým pro velký průměr zatáček je velmi vhodna,“ uvedl Almanach českých cyklistů z roku 1897. Triplet Rudge byl jedním z takových strojů, který sloužil rovněž pro závody za vodiči. Dráha byla výdělečný podnik družstva, založeného významnými závodníky; exceloval zde i Augustin Vondřich. Na dráze závodili jezdci z celé Evropy, v listopadu 1899 na ní Václav Klement předvedl zástupcům tisku první motocykl Slavia. Dráha musela v roce 1903 ustoupit městské výstavbě. Na jejím místě, dnešním Strossmayerově náměstí, vyrostla škola a kostel sv. Antonína.
výr. č. 19, 1880, výrobce Jan Kohout, Smíchov; inv. č. 18 515.
„Jak oznámeno bylo, zavítají k nám v neděli 24. t. m. členové klubu velocipedistů z Prahy po velocipédech nepřetržitě z Prahy do Chrudimi,“ oznamoval Český Východ 16. července 1881 první několikadenní výlet Českého klubu velocipedistů 1880. Cyklisté jeli na celokovových Kohoutech, stavěných od roku 1880. Jeden z prvních strojů svědčí o kovářské práci, kdy se ještě nehledělo na váhu.
konec osmdesátých let 19. stol., výrobce Metropolitan Machinists Co. Ltd., Londýn, Anglie; inv. č. 8 961.
Jednou z cest ke zvýšení bezpečnosti jízdy bylo na konci osmdesátých let 19. století použití křížového rámu. V té době se ještě vyráběla vysoká kola a vyznavači těch i oněch vedli mezi sebou nesmiřitelný boj. Pořádaly se různé závody a jízdy, které měly nerozhodné přesvědčit. Nízká kola jasně vítězila a kolem roku 1893 se vysoká kola přestala vyrábět zcela.
1955, výrobce Výzkumný a zkušební letecký ústav, Praha-Letňany, Československo; prototyp lehkého celokovového jednomotorového dvoumístného vrtulníku s hlavním třílistým rotorem, ocasní vrtulí a vzduchem chlazeným plochým čtyřválcovým motorem Praga DH o objemu 2,85 litru a maximálním výkonu 61,8 kW (84 k). Maximální rychlost 126 km/h, dostup 3 030 m, dolet 150 km; inv. č. 29 044.
Dosud jedinou sériově vyráběnou helikoptérou domácí výroby je stroj HC-2, který poprvé vzlétl v prosinci 1954. Tento lehký cvičný a spojovací vrtulník užívala pod vojenským typovým označením VR-2 československá armáda, ale své využití našel i v civilní službě. Po dvou prototypech z pražského Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu bylo v továrně Moravan Otrokovice v letech 1958 až 1961 vyrobeno 21 sériových kusů, z nichž byla větší část později přestavěna do modernizované verze s výkonnějším motorem a označením HC-102. Vystavený stroj je druhým prototypem.
1978, výrobce Aero, n. p., Vodochody, Československo; jednomotorový dvoumístný celokovový cvičný a lehký bitevní dolnoplošník s dvouhřídelovým dvouproudovým motorem AI-25TL o tahu 16,9 kN; maximální rychlost 750 km/h, dostup 11 500 m, dolet 1 000 km; inv. č. 64 404.
Proudový podzvukový cvičný a lehký bitevní letoun Aero L-39 Albatros, který navázal na svého úspěšného předchůdce L-29 Delfín, se stal historicky nejúspěšnějším a nejznámějším letounem domácí výroby. V továrně Aero Vodochody byl v letech 1970 až 1997 vyroben v téměř třech tisících kusech. V sedmdesátých a osmdesátých letech byl jednotným výcvikovým letounem armád socialistických států a byl úspěšně vyvážen i do dalších zemí. Do svého letectva ho zařadilo na třicet států a dodnes zůstává nejpoužívanějším cvičným proudovým letounem na světě.
1977, výrobce Moravan Otrokovice, n. p., Otrokovice, Československo; jednomotorový jednomístný celokovový akrobatický dolnoplošník se vzduchem chlazeným plochým šestiválcovým motorem Textron Lycoming AEIO-540-D4B5 o objemu 8,87 litru a maximálním výkonu 191,2 kW (260 k). Maximální rychlost 272 km/h, dostup 7 000 m, maximální dolet 640 km; inv. č. 53 819.
Na sportovních letounech českoslo-venské výroby dosáhli v druhé polovině 20. století nejen domácí, ale i zahraniční letci řady významných sportovních úspěchů. Vedle větroňů to byly zejména motorové letouny z továrny Moravan Otrokovice, u kterých na úspěchy letadel řady Zlín Z-26 Trenér navázal od poloviny sedmdesátých let akrobatický speciál Zlín Z-50. Na strojích tohoto typu vybojovali domácí letci v letech 1978 až 1995 pět vítězství v mistrovství světa v letecké akrobacii. Na vystaveném letounu Zlín Z-50 LA s imatrikulací OK-IRF získal v roce 1978 titul absolutního mistra světa Ivan Tuček.
1934, výrobce nezjištěn; dvou až třímístná motorová závěsná gondola vojenského pozorovacího balonu, vybavená vzduchem chlazeným hvězdicovým sedmiválcovým motorem Siemens-Halske Sh 14 o objemu 7,69 litru a maximálním výkonu 92 kW (125 k); inv. č. 12 306.
V průběhu první světové války se rozšířily upoutané vojenské pozorovací balony, určené zejména k řízení dělostřelecké palby. V meziválečném období je užívala i československá armáda. Šlo o balony typu K, které dle konstrukce německé firmy Ballonfabrik Riedinger od roku 1930 vyráběla bratislavská továrna Matador. Pro snazší přesun balonu při změně pozorovacího stanoviště byla v roce 1934 zakoupena ve Švýcarsku závěsná motorová gondola, která umožnila kontrolovaný volný let a sloužila pod balony K-24 a K-25. Její provoz ukončila havárie v roce 1936.
1917, výrobce Lowe Willard Fowler Engineering Company, Long Island, N.Y., USA; jednomotorový dvoumístný celodřevěný vojenský cvičný a víceúčelový dvouplošník s kapalinou chlazeným vidlicovým osmiválcovým motorem Thomas Model 8 o maximálním výkonu 99,3 kW (135 k), maximální rychlost 140 km/h, vytrvalost 4 hodiny; inv. č. 12 122.
Na vzniku Československa se významně podíleli legionáři – čeští a slovenští dobrovolníci, kteří ve vlastních jednotkách v rámci armád Dohody bojovali za samostatný stát. Největší československé legie se ustavily v Rusku, kde bojovaly proti rakousko-uherské armádě a později sváděly boje s ruskými bolševiky. Do vlasti se proto legionáři z Ruska vrátili až v roce 1920 přes Sibiř a Vladivostok. Přivezli si i čtyři ze sedmi dvoumístných letounů LWF Model V Tractor, které od roku 1919 na své ruské anabázi používali. Jeden z nich se dochoval a je dnes jediným strojem tohoto typu na světě.
kolem roku 1870, výrobce nezjištěn, Čechy; inv. č. 18 507.
V roce 1867 se mnoho Čechů vydalo do Paříže na světovou výstavu, kde v ulicích spatřili tehdejší módní novinku. Doma pak podle nákresu stavěli podobné kostitřasy, jak dosvědčuje tento exemplář, na němž je patrná práce zručného kováře. Kostitřas má sice daleko k dokonalosti a propracovaným detailům francouzských vzorů, avšak nadšení, které působil svému jezdci, nebylo o nic menší.
dvacátá léta 19. století, výrobce nezjištěn, Čechy; inv. č. 61 006.
Ján Kollár zaznamenal v básni Slávy dcera svůj zážitek z jízdy na draisině: Abych pak běh zrychlil kroku svého a si při tom času uspořil koupil jsem stroj, kterýž utvořil v Mannheimě Drais roku přítomného
Výjimečně zachovalý a téměř kompletní typ byl nalezen v devadesátých letech 20. století v jižních Čechách. Co chybí, je sedlo. Bylo na řetízcích, které se zavěšovaly na dochované háčky. Tak se dala snadno nastavit výška sedla, aby jezdec dosáhl nohama pohodlně na zem a mohl se odrážet.
1930, výrobce Akc. společnost, dříve Škodovy závody, automobilka v Mladé Boleslavi, Mladá Boleslav (chassis vozu) a V. Ig. Stratílek, specielní továrna automobilových motorových požárních stříkaček, Vysoké Mýto (hasičská nástavba); užitkový automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem SV, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 1 944 cm3, výkon 25,7 kW (35 k), maximální rychlost 60 km/h. Otevřená hasičská nástavba pro přepravu mužstva se vzadu umístěným hasičským čerpadlem, inv. č. 37 153.
Okamžitě po překonání stádia svého zrodu začal být pro hasičské potřeby užíván automobil, schopný dopravit hasiče a jejich techniku k ohni rychleji než koňský potah. Již od prvního desetiletí 20. století začaly hasičské automobily postupně nahrazovat koněspřežné stříkačky. V roce 1930 jich bylo v Československu již 317, většina z nich domácí výroby. Automobilky však zpravidla dodávaly jen chassis vozu, které pak některá ze specializovaných firem vybavila hasičskou nástavbou a zpravidla i čerpadlem, poháněným motorem automobilu. Vystavenou hasičskou stříkačku, kterou si v roce 1930 koupil Hasičský sbor v Náchodě – Starém Městě nad Metují, postavila na chassis nákladního automobilu Škoda 154 továrna V. Ig. Stratílka ve Vysokém Mýtě. Do sbírek NTM ji v roce 1975 daroval bavlnářský podnik Tepna Náchod.
1909–1912 / 1976, výrobce Reichenberger Automobil-Fabrik G.m.b.H., Liberec, Čechy (chassis) a Liberecké automobilové závody, n. p., závod Holýšov, Čechy (novodobá replika karoserie); užitkový automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem SV, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 3 054 cm3, výkon 18,5 kW (25 k), maximální rychlost 65 km/h; inv. č. 14 496.
Liberecká automobilka Reichenberger Automobil-Fabrik G.m.b.H. patřila v období před první světovou válkou k největším automobilovým výrobcům v českých zemích. Založena byla v roce 1907 a v následujících letech obohatila trh řadou typů osobních i užitkových vozů. V roce 1912 vytvořila s mladoboleslavskou automobilkou Laurin & Klement široce kooperující koncern, ale v průběhu první světové války zanikla. Ve sbírkách NTM se dochovalo chassis vozu RAF 18/22 HP, na které v roce 1976 postavily Liberecké automobilové závody repliku skříňové rozvážkové karoserie.
1914, výrobce R. A. Smekal, c. k. privilegovaná továrna na stříkačky, hasičské a tělocvičné nářadí, Smíchov; dvounápravová koněspřežná hasičská stříkačka s pístovým čerpadlem, poháněným jednoválcovým dvojčinným parním strojem, inv. č. 13 544.
Koněspřežné parní hasičské stříkačky byly ve své době špičkovým strojírenským výrobkem. České země patřily k průmyslově rozvinutým částem Evropy, a tak se zde již v osmdesátých letech 19. století objevily první parní stříkačky domácí výroby. Byly dostatečně výkonné i pro hašení vícepatrových budov a schopné nasazení již deset minut po zatopení pod kotlem. Byly však rovněž velmi drahé, takže si je zprvu pořizovala jen větší města. Největším domácím výrobcem parních stříkaček byla smíchovská firma R. A. Smekal. Ta v roce 1914 dodala hasičskému sboru ve Vokovicích u Prahy stříkačku, kterou město Praha darovalo roku 1946 do sbírek NTM.
1884, výrobce Lokomotivfabrik Krauss & Cie, Mnichov, Německo; inv. č. 35 462.
V roce 1884 začal ve Vojtěšké huti na Kladně, jednom z nejslibněji se rozvíjejících železářských podniků v monarchii, parní provoz, který nahradil do té doby postačující koňské povozy. Tento stroj je jedním ze čtyřkusové dodávky parních lokomotiv zahajujících v železárnách parní éru trvající dalších sto let. Sloužil k převážení materiálu mezi jednotlivými provozy Vojtěšské huti (později Poldi Kladno, následně SONP) od roku 1884 až do roku 1968, tedy neuvěřitelných 84 let. V roce 1969 se jej podařilo zachránit pro sbírku NTM a roku 1986, 102 roky po svém vyrobení v mnichovském závodě, se stal ústředním exponátem československého pavilonu na světové výstavě EXPO 86 v kanadském Vancouveru. Jedná se o nejstarší úzkorozchodnou parní lokomotivu dochovanou na území České republiky.
2003, výrobce Škoda Auto, a. s., Mladá Boleslav, závod Kvasiny, Čechy; osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým vidlicovým šestiválcovým motorem 2x OHC, umístěným podél před přední nápravou a s pohonem předních kol; zdvihový objem 2 771 cm3, výkon 142 kW (192 k), maximální rychlost 232 km/h; inv. č. 64 498.
Návrat demokracie a tržního hospodářství po roce 1989 rychle měnil obraz domácího motorizmu; se stoupající prosperitou přibývalo automobilů, země se stala standardním trhem pro většinu světových automobilek a několik z nich zde dokonce vybudovalo vlastní nové výrobní závody. Mimořádného rozvoje se dočkala automobilka Škoda, od roku 1991 součást koncernu Volkswagen Group a dnes nejúspěšnější průmyslový podnik v zemi. Na domácím trhu osobní vozy Škoda svou popularitu neztratily a na zahraničních si ji svojí kvalitou rychle vybudovaly. Na špičce současného poměrně širokého výrobního programu automobilky stojí od roku 2001 vozy Škoda Superb, z nichž ten vystavený užíval v letech 2003 až 2005 na Pražském hradě prezident České republiky Václav Klaus. Do sbírek NTM tento vůz daroval jeho výrobce, Škoda Auto, a. s.
1891, výrobce Vozovka F. Ringhoffer, Praha-Smíchov, Čechy, Rakousko-Uhersko; inv. č. 32 068.
Tento bohatě zdobený jídelní vůz je jediným vozidlem, které se dochovalo z osmivozové soupravy císařského vlaku, která byla vyrobena ve vagonce Ringhoffer na Smíchově pro rakouského císaře Františka Josefa I. Vůz je dělený na tři místnosti a vstupní představek. Hlavní jídelní sál s velkým podélným stolem a 16 místy k sezení je doplněn menším salonkem s křesly a pracovním stolem a nevelkou předsíní, která původně sloužila jako přípravna jídel. Po první světové válce a vzniku Československa vůz přešel do majetku státu a stal se součástí vládní soupravy. Ve voze cestovali českoslovenští prezidenti a vládní představitelé po dalších více než třicet let. Vůz má velmi vzácný a dochovaný původní interiér, kterému vévodí jedinečná řezbářská výzdoba, bohaté čalounění a stropní malby od profesora Františka Ženíška.
1909, výrobce Renault Fréres, Billancourt, Seine, Francie, osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým dvouválcovým motorem SV, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 1 060 cm3, výkon 5,9 kW (8 k), maximální rychlost 55 km/h; inv. č. 15 093.
V prvním desetiletí dvacátého století byl vývoj automobilu překotný. Byl-li na začátku tohoto období dosud nedokonalou a problematicky použitelnou hračkou pro omezený okruh nadšenců, kolem roku 1910 se již stal plnohodnotným a poměrně spolehlivým dopravním prostředkem, který nabízel proti tehdy dominující železnici i něco velmi podstatného navíc – nezávislost a svobodu. Automobily přestávaly být vzácností, v Čechách jich bylo k 1. březnu 1910 registrováno už přes tisíc, z toho jen v Praze 323. Jedním z těch 323 pražských automobilů byl i malý dvouválcový Renault AX, který se dochoval ve sbírkách NTM
1911, výrobce První českomoravská továrna na stroje, Praha-Libeň, resp. Vozovka F. Ringhoffer, Praha-Smíchov, Čechy, Rakousko-Uhersko; inv. č. 19046 a, b.
Lokomotiva s původním označením 310 Rakouských státních drah (kkStB) je jednou z devadesáti vyrobených a dvou dochovaných čtyřválcových lokomotiv této řady navržené konstruktérem Karlem Gölsdorfem a vyráběné mezi lety 1911-1916. Tyto výkonné rychlíkové stroje se staly na mnoho let vlajkovými loděmi vybraných hlavních tratí Rakouska a později Československa, které po válce převzalo 35 strojů nově označených řadou 375.0. Karl Gölsdorf vtisknul lokomotivám řady 310 i vysoké estetické kvality. Lokomotiva na oko působí jako jednolitý celek na třech mohutných hnacích nápravách s průměrem kol 2100 mm. Ladné stroje s přezdívkou „Hrboun“ mizely z hlavních tratí v Československu zejména ve třicátých letech, kdy byly nahrazovány výkonnějšími stroji čistě domácí konstrukce a produkce. V Česku se zachovala jediná a od roku 1955 zdobí dopravní halu NTM jako její nejimpozantnější exponát.
1881, výrobce Actien-Gesellschaft der Lokomotiv-Fabrik, vormals G. Sigl, Wiener Neustadt, Rakousko; inv. č. 14 815.
Rychlíkovou lokomotivu s původním označením Ic.92 si u vídeňského výrobce objednala společnost Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB). Ta byla jednou z nejvýznamnějších železničních společností na území monarchie se stovkami kilometrů tratí sahajících od Vídně na jihu po Frýdlant na severu. Lokomotiva 252.008 má vnější rám a mohutná 1900 mm vysoká hnaná dvojkolí, kterým vděčí za svůj charakteristický vzhled a uspořádání stanoviště strojvedoucího, které se muselo zadnímu dvojkolí zasahujícímu do jeho prostoru přizpůsobit. Po zestátnění soukromé společnosti ÖNWB v roce 1909 přešel i tento stroj pod Rakouské státní dráhy (kkStB) a později pod ČSD jako 252.008. Jedná se o jedinou dochovanou dvouspřežní rychlíkovou parní lokomotivu u nás.
z roku 1963, inv. č. 37 636.
Již v průběhu společného podniku s Čínskou lidovou republikou nakupovalo Československo vlastní námořní lodě, takže po ukončení spolupráce v roce 1967 a vrácení některých lodí Číně mělo vlastní flotilu. Mezi největší lodě Československé námořní plavby v té době patřila loď Košice, postavená v roce 1963 v Japonsku. Měla délku 181 metrů, výtlak 16 760 BRT a poháněl ji vznětový motor o výkonu 8 538 kW (11 600 koní). Zprvu převážela především rudu z Brazílie, později i obilí a hnojiva a v československé flotile byla rekordmanem v přepravených tunách i ujetých mílích. Po skončení stanovené životnosti byla v roce 1986 prodána na Taiwanu do šrotu.
z roku 1841, inv. č. 35 470.
Osobní bočněkolesový parník Bohemia, postavený Angličanem Josephem Johnem Rustonem v roce 1841 v Praze-Karlíně, byl prvním samohybným plavidlem užívaným k pravidelné přepravě cestujících v českých zemích. Loď o délce 37 metrů uvezla 140 cestujících a poháněl ji dvouválcový parní stroj o výkonu 22 kW (30 koní). V letech 1841 až 1851 sloužil parník Bohemia k pravidelným plavbám mezi Obřístvím a Drážďany. Po otevření pražsko-drážďanské železniční dráhy v roce 1851 byl prodán Saské paroplavební společnosti v Drážďanech, kde sloužil až do svého vyřazení ze služby v roce 1856.
z roku 1895, inv. č. 16 717.
Stavební činnost na řekách vždy vyžadovala i práci pod vodou, pro kterou se již od 17. století běžně užívaly potápěčské zvony. Ve druhé polovině 19. století začaly být používány i potápěčské skafandry, do kterých se přiváděl vzduch hadicemi z pump, umístěných na břehu nebo na lodi. Vystavený skafandr vyrobila v roce 1895 francouzská firma Rougeayrol-Denayrouzec.
z počátku 20. století, inv. č. 41 074.
Na veškerou stavební činnost na Vltavě a Labi měla od čtyřicátých let 19. století až do počátku dvacátých let 20. století v podstatě monopol firma Lanna, která si pro své potřeby sama stavěla i korečkové a drapákové lodní bagry, poháněné parním strojem.
z roku 1954, inv. č. 38 143.
V letech 1953 až 1967 byla československá námořní plavba společným podnikem Československa a Čínské lidové republiky, do kterého čínský partner vložil své lodě. Všechny byly provozovány pod československou vlajkou, část z nich s československými a část s čínskými posádkami. Fakticky čínskou byla i vznětovým motorem o výkonu 4 637 kW (6 300 koní) poháněná a 139 metrů dlouhá loď Lidice o výtlaku 5 659 BRT, postavená v roce 1954 ve Finsku. S československou posádkou a v československých obchodních zájmech se plavila nejčastěji do Číny a na Kubu a v roce 1959 neblaze proslula skandálem, vyvolaným jejím zadržením Francouzi při ilegálním převozu 580 tun zbraní pro alžírské povstalce. Při rušení společného podniku byla loď Lidice v roce 1967 předána Čínské lidové republice.
z roku 1920, inv. č. 25 539.
Největší a neslavnější námořní lodí meziválečného Československa byla loď Legie, provozovaná Legiobankou. Loď japonské výroby o délce 122 metrů, výtlaku 5 735 BRT a s pohonem parním strojem o výkonu 2 760 kW (3 750 koní) byla koupena v roce 1920, aby odvezla z Vladivostoku do Terstu československé legionáře, kteří v Rusku bojovali za samostatný stát na straně států Dohody a po bolševické revoluci byli nuceni ustoupit na ruský Dálný východ. Později Legiobanka loď pronajala firmě Baťa, která s ní vozila kůže z Brazílie, a v roce 1933 byla prodána řeckému rejdaři. Její osud uzavřelo v roce 1942 v Atlantiku torpédo německé ponorky.
1855, výrobce Maschinen-Fabrik der Wien-Raaber-Eisenbahn, J. Haswell, Vídeň, Rakousko, inv. č. 5 477.
Lokomotiva KLADNO je nejstarší parní lokomotivou dochovanou na území České republiky. Jedná se o lokomotivu originální konstrukce navržené rakouským inženýrem Wilhelmem Engerthem (1814-1884). Konstrukce pojezdu systému Engerth je pozoruhodná zejména tím, že tendr stojí na samostatném otočném podvozku a zároveň nese část hmotnosti kotle lokomotivy. Toto uspořádání bylo výhodné pro projíždění oblouků o malých poloměrech. Lokomotivu KLADNO si u výrobce objednala akciová společnost Buštěhradské dráhy (B.E.B.) provozující spletitou síť uhelných vleček a tratí v okolí kladenských dolů. Tam lokomotiva označená I.103 jezdila ještě na počátku druhé dekády 20. století, tedy skoro úctyhodných sedmdesát let. Od čtyřicátých let až do dnešních dnů zdobí dopravní halu NTM v Praze na Letné.
inv. č. 335.
Ještě v první polovině 19. století se zboží po českých řekách dopravovalo v jednoduchých dřevěných člunech, jejichž konstrukce se po staletí příliš neměnila. Ovládaly se vesly či kormidlem a některé byly vybavovány plachtou, napomáhající při příznivém větru proudu řeky nebo vleku tažných zvířat.
1978, výrobce Automobilové závody, n. p., Mladá Boleslav, Čechy; sportovní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem OHV, umístěným podél za zadní nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 1 289 cm3, výkon 103 kW (140 k), maximální rychlost 220 km/h; inv. č. 50 807.
Od roku 1964 se v Mladé Boleslavi vyráběla nová generace malých osobních vozů Škoda s motory umístěnými vzadu, které se v následujících desetiletích díky pozvolna se zvyšující životní úrovni stávaly dostupné stále většímu počtu obyvatel Československa. Do konce osmdesátých let jich bylo vyrobeno přes tři a půl milionu a měly zásadní podíl na motorizaci země, protože dovoz zahraničních automobilů v té době tvořily jen poměrně omezené dodávky převážně z produkce jiných socialistických zemí. Automobily Škoda se vedle čtyřdveřových sedanů v menším počtu vyráběly i ve dvoudveřovém sportovním provedení. V polovině sedmdesátých let byl od sériového kupé typu 110 R odvozen nejúspěšnější poválečný československý sportovní vůz – Škoda 130 RS, který v kategorii třináctistovek sklízel vavříny i na nejvýznamnějších evropských závodních tratích.
1978, výrobce Automobilové závody, n. p., Mladá Boleslav, Čechy; sportovní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem OHV, umístěným podél za zadní nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 1 289 cm3, výkon 103 kW (140 k), maximální rychlost 220 km/h; inv. č. 50 807.
Od roku 1964 se v Mladé Boleslavi vyráběla nová generace malých osobních vozů Škoda s motory umístěnými vzadu, které se v následujících desetiletích díky pozvolna se zvyšující životní úrovni stávaly dostupné stále většímu počtu obyvatel Československa. Do konce osmdesátých let jich bylo vyrobeno přes tři a půl milionu a měly zásadní podíl na motorizaci země, protože dovoz zahraničních automobilů v té době tvořily jen poměrně omezené dodávky převážně z produkce jiných socialistických zemí. Automobily Škoda se vedle čtyřdveřových sedanů v menším počtu vyráběly i ve dvoudveřovém sportovním provedení. V polovině sedmdesátých let byl od sériového kupé typu 110 R odvozen nejúspěšnější poválečný československý sportovní vůz – Škoda 130 RS, který v kategorii třináctistovek sklízel vavříny i na nejvýznamnějších evropských závodních tratích.
1978, výrobce Automobilové závody, n. p., Mladá Boleslav, Čechy; sportovní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem OHV, umístěným podél za zadní nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 1 289 cm3, výkon 103 kW (140 k), maximální rychlost 220 km/h; inv. č. 50 807.
Od roku 1964 se v Mladé Boleslavi vyráběla nová generace malých osobních vozů Škoda s motory umístěnými vzadu, které se v následujících desetiletích díky pozvolna se zvyšující životní úrovni stávaly dostupné stále většímu počtu obyvatel Československa. Do konce osmdesátých let jich bylo vyrobeno přes tři a půl milionu a měly zásadní podíl na motorizaci země, protože dovoz zahraničních automobilů v té době tvořily jen poměrně omezené dodávky převážně z produkce jiných socialistických zemí. Automobily Škoda se vedle čtyřdveřových sedanů v menším počtu vyráběly i ve dvoudveřovém sportovním provedení. V polovině sedmdesátých let byl od sériového kupé typu 110 R odvozen nejúspěšnější poválečný československý sportovní vůz – Škoda 130 RS, který v kategorii třináctistovek sklízel vavříny i na nejvýznamnějších evropských závodních tratích.
1910, výrobce Ettore Bugatti, Molsheim, Alsasko, Německo; osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem OHC, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 1 327 cm3, výkon 14,7 kW (20 k), maximální rychlost 95 km/h; inv. č. 13 734.
Jednu z nejvýraznějších legend ve světových dějinách automobilu tvoří vozy z továrny Ettore Bugattiho v alsaském Molsheimu. Cestovní automobily Bugatti se vyznačovaly mimořádným výkonem a dynamikou, závodní vozy této značky pak četnými sportovními úspěchy. Nejstarší ve světě dochovaný automobil z Bugattiho molsheimské továrny je od roku 1947 součástí sbírek NTM. Do té doby měl vůz pouze dva majitele. Tím prvním byl kníže Philipp Ernst Hohenlohe-Schillingsfürst z Poděbrad, který ho však vlastnil jen krátce. Druhým byl Robert Patočka z Ústí nad Labem, syn prezidenta Českého klubu automobilistů. V dubnu 1913 Patočka s tímto vozem vítězstvím v kategorii jedenapůllitrů v závodě do vrchu Zbraslav – Jíloviště uvedl značku Bugatti do dějin domácího automobilového sportu.
1902, výrobce De Dion, Bouton et Cie, Puteaux, Seine, Francie; osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým jednoválcovým motorem, umístěným napříč před zadní nápravou a pohánějícím zadní kola; zdvihový objem motoru 699 cm3, výkon 4,4 kW (6 k), maximální rychlost 45 km/h; inv. č. 13 967.
Na přelomu 19. a 20. století byl automobil v českých zemích dosud takovou vzácností, že většina obyvatel o jeho existenci jen slyšela či četla. Doba se však rychle měnila, automobilů přibývalo, na silnicích se začaly objevovat první vozy vyráběné ve velkých sériích. Mezi nejrozšířenější patřily malé vozíky De Dion-Bouton z továrny v Puteaux u Paříže. V letech 1899 až 1902 se jich vyrobilo téměř tři tisíce kusů a svou konstrukcí ovlivnily řadu dalších výrobců. Několik jich bylo dovezeno i do českých zemí. Vystavený vůz si koupil Gustav Jäger, majitel továrny na textilní zboží v severočeském Krásném Buku, jehož příjmení se v zemi na dlouhá desetiletí stalo synonymem pro teplé spodní prádlo.
1910, výrobce Ettore Bugatti, Molsheim, Alsasko, Německo; osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem OHC, umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 1 327 cm3, výkon 14,7 kW (20 k), maximální rychlost 95 km/h; inv. č. 13 734.
Jednu z nejvýraznějších legend ve světových dějinách automobilu tvoří vozy z továrny Ettore Bugattiho v alsaském Molsheimu. Cestovní automobily Bugatti se vyznačovaly mimořádným výkonem a dynamikou, závodní vozy této značky pak četnými sportovními úspěchy. Nejstarší ve světě dochovaný automobil z Bugattiho molsheimské továrny je od roku 1947 součástí sbírek NTM. Do té doby měl vůz pouze dva majitele. Tím prvním byl kníže Philipp Ernst Hohenlohe-Schillingsfürst z Poděbrad, který ho však vlastnil jen krátce. Druhým byl Robert Patočka z Ústí nad Labem, syn prezidenta Českého klubu automobilistů. V dubnu 1913 Patočka s tímto vozem vítězstvím v kategorii jedenapůllitrů v závodě do vrchu Zbraslav – Jíloviště uvedl značku Bugatti do dějin domácího automobilového sportu.
1903, výrobce Automobiles à vapeur Gardner-Serpollet, Paris, Francie (chassis) a Wagen und Automobilfabrik A. Weiser & Sohn, Vídeň, Rakousko (karoserie); osobní automobil s ležatým jednočinným čtyřválcovým parním strojem, umístěným před zadní nápravou a pohánějícím zadní kola; zdvihový objem motoru 1 590 cm3, jmenovitý výkon 8,8 kW (12 k), maximální rychlost 50 km/h; inv. č. 8 747.
Na počátku 20. století dosud neměl spalovací motor v automobilové konstrukci zcela vyhráno, benzínu konkurovala elektřina i pára. Svědčí o tom mimo jiné i historie automobilových absolutních rychlostních rekordů. Hranici 100 km/h poprvé překonal v roce 1899 elektromobil a hranici 200 km/h v roce 1906 vůz poháněný parním strojem. Automobilů s parním pohonem se nejvíce vyrábělo v USA, v Evropě pak byla jejich nejznámějším výrobcem pařížská továrna Gardner-Serpollet, která dodala několik vozů i zákazníkům v českých zemích. Jeden z nich, s karoserií postavenou vídeňskou firmou A. Weiser & Sohn, si koupila hraběcí rodina Černínů ze zámku v Horním Maršově. V roce 1931 daroval JUDr. Karel Černín tento automobil do sbírek NTM.
1906, výrobce Laurin & Klement, Mladá Boleslav, Čechy; osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým vidlicovým dvouválcovým motorem, umístěným podél za přední nápravou a pohánějícím zadní kola; zdvihový objem motoru 1 399 cm3, výkon 6,6 kW (9 k), maximální rychlost 45 km/h; inv. č. 14 497.
Koncem roku 1895 si knihkupec Václav Klement a mechanik Václav Laurin otevřeli v Mladé Boleslavi dílnu na opravy a výrobu jízdních kol, ze které se během deseti let stala nejvýznamnější továrna na výrobu motocyklů v rakousko-uherské monarchii. S úspěchem rostou cíle, a tak počátkem roku 1906 nabídla firma Laurin & Klement svým zákazníkům i automobily. První z nich byly malé voituretty s vidlicovými dvouválcovými motory, nabídka se však rychle rozšiřovala a do konce roku již značku Laurin & Klement na trhu zastupovaly celkem čtyři typy osobních vozů a jeden nákladní automobil. Z prvního roku mladoboleslavské automobilové produkce pochází vůz Laurin & Klement voiturette B, který do sbírek NTM daroval v roce 1935 zakladatel továrny Václav Klement.
1908–1909, výrobce Pražská továrna automobilů Velox, s. r. o., Karlín, Čechy, osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým jednoválcovým motorem SV, umístěným napříč vlevo ve středu vozu a s pohonem zadních kol; zdvihový objem 1 021 cm3, výkon 7,4 kW (10 k), maximální rychlost 45 km/h, inv. č. 14 499.
Automobilová výroba se v českých zemích začala významněji rozvíjet v průběhu prvního desetiletí dvacátého století. V té době se do její historie zapsalo zhruba třicet výrobců, z nichž však většina skončila postavením jediného automobilu a jen necelá desítka vyrobila více než pět vozů. S velkými plány a širokou reklamou vstoupila koncem roku 1906 do domácího automobilového života Pražská továrna automobilů Velox, s. r. o., sídlící v Negrelliho viaduktu v Karlíně. Poskytovala služby motoristům, provozovala v Praze taxislužbu a slibovala vlastní výrobu vozidel. Nakonec se jí podařilo v několika kusech vyrobit jediný typ automobilu s jednoválcovým motorem, který v dubnu 1909 předvedla na Pražském automobilovém salonu. Zde však její stopy v české automobilové historii končí.
Osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcovým motorem SV umístěným podél za přední nápravou a s pohonem zadních kol. Zdvihový objem 1661 cm3, výkon 25,7 kW (35 k), maximální rychlost 100 km/h. Výrobce: Českomoravská-Kolben-Daněk, a. s., automobilní oddělení Praga, Praha, Čechy
V první polovině dvacátého století měla většina domácích automobilů podvozkovou konstrukci a karoserii, která měla dřevěnou kostru, potaženou plechovými panely. To automobilkám usnadňovalo vyrábět jednotlivé typy osobních vozů ve více různých provedeních uzavřených i otevřených karosérií.
Umožňovalo to však i kusovou stavbu karosérií podle individuálních návrhů, které na přání zákazníků stavěly nejen tovární karosárny, ale zejména specializované karosářské firmy. Vystavený roadster Praga Lady, postavený v automobilce pouze ve dvou kusech, byl původně určen pro podzimní Pražský autosalon 1938. Ten se však již nekonal, kvůli Mnichovské dohodě.
1898, výrobce Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesselschaft A. G., Kopřivnice, Morava; osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým plochým dvouválcovým motorem, umístěným napříč nad zadní nápravou a pohánějícím zadní kola; zdvihový objem motoru 2 714 cm3, výkon 4,4 kW (6 k), maximální rychlost 21 km/h; inv. č. 4 702.
Česká republika patří mezi zhruba deset zemí světa, které lze označit jako kolébky motorizmu. Automobily se zde nepřetržitě vyrábějí již od konce 19. století. Stavbu prvního z nich zahájila v roce 1897 továrna na železniční vagóny Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesselschaft A. G. v severomoravské Kopřivnici, známá později jako automobilka Tatra. Vůz dostal jméno Präsident a okamžitě po svém dokončení odjel ve dnech 21. a 22. května 1898 z Kopřivnice do Vídně na výstavu k padesátiletému jubileu vlády císaře Františka Josefa I. Zde byl vystaven i automobil vídeňské firmy Jacob Lohner & Co., se kterou se kopřivnická vozovka dělí o prvenství v zahájení tovární výroby automobilů v monarchii. Vůz NW Präsident, první automobil vyrobený v českých zemích, je součástí sbírek NTM od roku 1919.
1893, výrobce Benz & Co., Rheinische Gasmotorenfabrik, Mannheim, Německo; osobní automobil s kapalinou chlazeným čtyřdobým jednoválcovým motorem, umístěným napříč nad zadní nápravou a pohánějícím zadní kola; zdvihový objem motoru 3 005 cm3; výkon 4,4 kW (6 k), maximální rychlost 30 km/h; inv. č. 13 623.
V prosinci 1893 dovezl do Čech liberecký textilní podnikatel baron Theodor von Liebieg vůz Benz Viktoria, první automobil užívaný v českých zemích a třetí v celé rakousko-uherské monarchii. Po kratších vyjížďkách v okolí Liberce vykonal Liebieg s tímto vozem v červenci 1894 jednu z prvních dálkových jízd ve světových dějinách automobilu. Vedla z Liberce do Gondorfu u Koblenze, trvala šest dnů a Liebieg při ní ujel průměrnou rychlostí 13,6 km/h celkem 939 kilometrů. Na své cestě si psal podrobný deník, takže dnes mimo jiné víme i to, že v jejím průběhu nepotkal na silnicích žádný jiný automobil. Liebiegův vůz Benz Viktoria, první automobil provozovaný v českých zemích, je součástí sbírek NTM od roku 1946.
Za nejstarší silniční motorové vozidlo na světě je považován parním strojem poháněný čtyřmístný vůz francouzského inženýra Nicolase Josepha Cugnota z roku 1769. Úspěšným Cugnotovým pokračovatelem byl Richard Trevithick, který v roce 1803 předváděl v Londýně svůj parní dostavník London Steam Carriage. Třetím místem na světě, kde silniční motorové vozidlo prokazatelně vozilo lidskou posádku, byla po Paříži a Londýně Praha. Mechanik Královského českého technického stavovského učiliště Josef Božek sestrojil a na dvou veřejných produkcích v pražské Stromovce v letech 1815 a 1817 předvedl svůj parním strojem poháněný čtyřkolový vůz, ve kterém před zraky mnoha diváků svezl odvážlivce z řad pražské honorace. Doba však pro automobil dosud nedozrála, zklamaný tvůrce svůj vůz po druhé produkci rozebral a jeho díly použil k jiným účelům. Josef Božek měl řadu domácích následovníků, v následujících osmi desetiletích se však žádnému z nich nepodařilo překonat stádium pouhých pokusů či exhibičních jízd. Na skutečný provoz prvního automobilu si české země musely počkat až do roku 1893
2008, výrobce Universe Agency, Praha; inv. č. 69 433.
Česká značka Author je na trhu od roku 1993, v roce 2010 vyrobila 110 tisíc kol všech typů. Díky karbonovému rámu, který vyrábí od roku 2006, váží kolo s osazením Shimano Dura Ace jen 6,9 kg. Author spolupracuje při vývoji i s Technickou univerzitou Liberec, podporuje rovněž českou reprezentaci. S tímto kolem startoval Petr Benčík na Olympiádě 2008 v Pekingu.
2005, výrobce Štěrba kola, Praha; inv. č. 69 434.
Ruční zakázková stavba z chrommolybdenových trubek Columbus SP představuje vrchol v oboru kovových rámů. Malá česká firma Štěrba kola je vyráběla i pro reprezentaci. Ve stejné době se začal uplatňovat lehčí kevlar, pětkrát pevnější než ocel, který ve výrobě rámů brzy vytlačil klasický materiál. Kolo je osazeno komponenty Campagnolo Record. Zájem o rámy z kovu opět vzrůstá.
1994, výrobce Palfi/Zimovčák, Veselí nad Moravou, inv. č. 69 399.
Vysoké kolo se od osmdesátých let 20. století stalo u nás předmětem sběratelského zájmu, přivedlo k historii kola nové zájemce i sportovce, ba i novodobé výrobce těchto strojů. Josef Zimovčák (1956) zajel na vysokém kole světový rekord na 24 h (1996, Brno, 522,250 km), přejel USA od západu k východu (1998, 4356 km za 28 dnů), absolvoval Tour de France, když jel den před pelotonem v režimu profesionálů (1995), stejně tak Giro d´Italia (2006) a La Vueltu (2007). Toto nově postavené kolo (1994, výrobní číslo 047) měl na všech zmíněných akcích, sloužilo také jako tréninkové. Celkem na něm ujel asi 170 000 km. Ráfky, výplet, přední vidlice a sedlo jsou několikrát měněné, ostatní části zůstaly původní.
1994, výrobce Trek, Waterloo, USA; inv. č. 61 033.
První člověk, který objel svět silou svých svalů, byl Thomas Stevens na vysokém kole. Ze San Francisca vyjel na východ v dubnu 1884, zpět se vrátil v lednu 1887. Na cestě Evropou nám byl nejblíže ve Vídni a v Bratislavě. Po něm to zkusila řada odvážných cestovatelů, avšak o moc rychleji to nejde ani dnes. Vítězslav Dostál (1959) odstartoval v září 1994, na Staroměstské náměstí se vrátil v září 1997. Na kole Trek Touring 520 ujel 60 000 km. Cestou vyměnil 28 plášťů, duši opravoval 107krát. Jeho hlavním sponzorem byl Velamos. (foto Sbírka Vítězslava Dostála)
padesátá léta 20. století, výrobce Velamos, národní podnik, Sobotín; inv. č. 50 861.
Jednu z největších domácích továren (denní produkce 150 kol) založili v roce 1930 bratři Heinzové, název Velamos vznikl ze slov VELocipedy A MOtocykly a Součástky. Po komunistickém převratu v únoru 1948 byl Velamos znárodněn, v roce 1952 zde byla zahájena výroba dětských kol Pionýr, která se udržela až do roku 1979
1964, výrobce Eska národní podnik, závod Favorit Rokycany; inv. č. 69 421.
Podle požadavků brněnského stíhače Jiřího Dalera postavil těsně před odletem na tokijskou Olympiádu 1964 mechanik František Babický tento speciál s vylehčenými spojkami rámu. Času bylo málo, a tak na rozdíl od ostatních žlutozlatě lakovaných kol pro Tokio stihli rám nastříkat jen standardní modrou. Na tomto kole získal Jiří Daler jako první československý cyklista zlatou olympijskou medaili. Speciály pro vrcholové sportovce stavěl nejprve František Hašek, vyučený u Periče, po něm František Babický.
polovina třicátých let 20. století, výrobce Stadion, Rakovník; inv. č. 57 801.
Společnost Stadion založil v roce 1923 Ing. Adolfa Pozděna. Jako první v Čechách popsal v roce 1888 Benzův automobil: „Motorový vůz nestane se sportu našemu nebezpečnějším, než asi mezek ušlechtilému koni závodnímu.“ Stotisící kolo vyrobil Stadion v roce 1933, kdy ve firmě pracovalo dvě stě zaměstnanců. Cena kola se pohybovala ve výši průměrného měsíčního platu, který v roce 1930 činil 790 Kč. Na reklamním plakátu pózuje na kole Stadion tehdejší populární herečka Adina Mandlová.
1937, výrobce Leopold Křivánek, Praga & J. K. B., Brno, inv. č. 31 886.
„Jezdil jsem na kole Praga na loňské Hospodářské výstavě v Praze přes 6 m dlouhý žebřík a klády alespoň padesátkrát sem a tam, několikráte jsem spadl, když se příčky žebříku již rozlámaly, ale kolu se nestalo nic. Rozhodl jsem se své kolo prodati a koupiti si Pragovku. Karel Richter, Praha-Nusle, Palackého 64“, pravil inzerát. Specialitou výrobce bylo odpružení přední, případně i zadní vidlice. Všechny součásti včetně rámu nakupoval u rakovnické firmy Stadion. S automobilkou Praga nemá kolo nic společného.
Supermarine Spitfire LF Mk.IXE 1945
Britský stíhací letoun Supermarine Spitfire patří k výrazným symbolům spojeneckého vítězství v druhé světové válce. Své výjimečné místo má však i v historii českého letectví, do které pomáhal napsat úctyhodnou kapitolu o mužích, kteří neváhali opustit svou porobenou zemi, aby v zahraničí bojovali za její svobodu.
Letouny Supermarine Spitfire byly postupně vyzbrojeny všechny tři československé stíhací perutě, bojující v letech 1940 až 1945 v rámci britského
královského letectva RAF. S vystaveným letounem se v roce 1945 vrátili do vlasti příslušníci 310. perutě RAF.
Jednomotorový jednomístný celokovový stíhací dolnoplošník s přeplňovaným kapalinou chlazeným vidlicovým
dvanáctiválcovým motorem Rolls Royce Merlin 66 o objemu 27,02 litru a maximálním výkonu 1254 kW (1705 koní).
Maximální rychlost 646 km/h, dostup 12 900 m, dolet 690 km, výzbroj: 2 kanony ráže 20 mm, 2 kulomety
ráže 12,7 mm. Výrobce: Vickers-Armstrongs Ltd., Supermarine Works, Castle Bromwich, Velká Británie